Asie du Sud: des tensions toujours plus dures

Les États-Unis ont survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a indiqué un traqueur de l’aviation, alors que les tensions sur les fonctions provocatrices de la Corée du Nord couvaient juste après avoir mis en garde contre une « nouvelle arme stratégique ». Une télécommande-135W Rivet Joints de l’US Air Force a effectué des procédures au-dessus de la Corée du Sud à 31 000 pieds, les zones aériennes ont tweeté. Il a ajouté que le vol de la compagnie aérienne a eu lieu lundi. Ce type d’avion a été repéré pour la dernière fois sur la péninsule mercredi, selon le moniteur de l’aviation. Quelques autres avions de surveillance, dont l’EP-3E et le Remote control-135S, ont effectué des procédures ici généralement au cours des derniers jours. Le dernier vol de la compagnie aérienne est venu au milieu de préoccupations croissantes plus que ses actes provocateurs avant le jour de la mort de leur leader Kim Jong-un qui dégringole mercredi. Récapitulant un plénum de célébration inhabituel à quatre reprises il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne pouvait plus être sûr du moratoire imposé par les personnels sur les essais de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que la planète ferait l’expérience d’une toute nouvelle arme idéale « bientôt » « au milieu de la dénucléarisation au point mort s’entretient avec les États-Unis. Les professionnels disent que « l’arme stratégique » du Nord pourrait indiquer un missile balistique intercontinental capable d’avoir de nombreuses ogives ou un missile balistique sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont bien guidés de manière autonome, par une télécommande portative, ou par les deux, ce qui transporte un mélange d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance idéale et opérationnelle, puis pour la surveillance du champ de bataille, et ils peuvent également intercéder sur le champ de bataille, soit en fin de compte, en désignant des cibles pour les munitions guidées avec précision tombées ou tirées à partir de systèmes habités, ou immédiatement, avion de chasse Grenoble en tombant ou en tirant sur ces munitions eux-mêmes. Les premiers drones étaient appelés véhicules légèrement pilotés (RPV) ou drones. Les drones avaient été de petits avions radioguidés fm utilisés pour la première fois pendant la Seconde Guerre mondiale pour les chasseurs et les canons antiaériens. Ils ont été classés en deux catégories: les petites voitures peu coûteuses et souvent consommables utilisées pour la formation; et, à partir des années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus sophistiquées récupérées par obtention radiocommandée ou parachute. Les automobiles étaient généralement installées avec des réflecteurs pour reproduire le retour radar de l’avion adversaire, et il est rapidement venu à l’esprit des planificateurs qu’ils pourraient également être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à entrer dans la protection de l’ennemi. (Des drones à performances globales substantielles restent produits – à titre d’exemple, pour vérifier les méthodes conçues pour tirer des missiles de croisière de luxe antiship inférieurs.) De plus, il est arrivé aux organisateurs que des RPV pouvaient être utilisés pour la reconnaissance photographique et numérique. Une conséquence de ce concept a été le Firebee AQM-34, un ajustement du You.S. cible drone intégré de différents types étant donné que vers 1951 par la Ryan Aeronautical Organization. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a été utilisé dans les régions du sud-est de l’Asie pendant la bataille du Vietnam. Elle était également employée en Corée du Nord et, jusqu’au rapprochement en 1969, au sein de la République populaire de Chine. Une voiture subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers des dimensions d’un chasseur à réaction, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des endroits fortement défendus à des altitudes inférieures en raison de la minuscule partie radar traversée, plus elle a été livrée de façon impressionnante à l’arrière des images cristallines. Les abeilles équipées de récepteurs pour détecter les contre-mesures électroniques sont revenues des informations sur les missiles sol-air de construction soviétique qui ont permis aux ingénieurs américains de concevoir des équipements de reconnaissance et de brouillage appropriés.

Espace: nettoyer la pollution de l’homme

Astroscale, une organisation fondée par le japonais Nobu Okada, a atteint un objectif audacieux: concevoir et exploiter des satellites qui élimineront les particules produites par les gars dans la pièce. L’objectif de cette entreprise est important: éviter un accident tragique dans l’espace qui pourrait paralyser les systèmes de transfert, de défense et de télécommunications du monde. En seulement plus de 50 ans d’investigation et de conquête de salles, nous avons dirigé plus de 5 000 satellites dans l’espace, ce qui a conduit à environ 42 000 éléments suivis encerclant l’orbite de la Terre, selon la Western Space Agency (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, à chaque fois qu’ils ont échoué ou qu’ils ont fait leur vie, sont restés dans l’espace sous forme de particules », a expliqué EJ Understanding dans un entretien avec Chris Blackerby, responsable du groupe de personnes d’Astroscale. « Dans notre atmosphère orbitale, vous pouvez trouver un demi-million de bits de particules [aussi petites que] 1 millimètre, et environ 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être supérieures à 10 centimètres. » Ce qui est encore pire, c’est le fait dans le prochain un décennie, environ 6 200 minuscules satellites vont être introduits en orbite, selon les estimations du consultant régional Euroconsult en 2018. La NASA déclare qu’il y a environ 500 000 éléments de débris, de satellites vieillis et de fusées planant dans le monde entier, tournant à un rythme de 18 000 miles par heure (8 kilomètres pour chaque prochaine). Un crash pourrait briser immédiatement un satellite de plusieurs millions d’argent. Et ne présumez jamais que les dirigeants de la salle du monde commenceront le nettoyage en profondeur. Chacune des ordures spatiales dérivantes, telles que les satellites disparus, les fusées brûlées et les déchets jetés par les astronautes, peut éliminer des satellites coûteux, cruciaux pour le commerce et idéaux sur le plan géopolitique, et déclencher la dévastation de plusieurs millions de dollars d’appareils spatiaux. Plus grave, une réaction en chaîne de destruction pourrait fournir des anneaux entiers d’orbite terrestre réduite non navigables pour les satellites, détruisant les systèmes satellites sur lesquels nous comptons pour des choses comme le système Gps, les prévisions météorologiques et la radiodiffusion. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, se situe entre une petite sélection d’entreprises rivalisant pour obtenir la première à développer une approche commerciale viable pour minimiser les particules orbitales et enregistrer une industrie peu commune, mais potentiellement lucrative. «Nous devons régler simultanément les technologies, le modèle d’organisation et le problème de la réglementation», a déclaré Blackerby, décrivant les 3 facettes importantes du fonctionnement actif d’Astroscale pour nettoyer les déchets de la zone. La solution technologique moderne de la société consiste à installer une plaque d’accueil ferromagnétique spécialement conçue sur les satellites qui est souvent focalisée et capturée par une voiture «chaser» conçue avec un bras gauche robotisé et un mécanisme de capture magnétique. Le but serait de tirer les satellites disparus plus bas vers l’environnement de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale crée un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «Fin des services professionnels d’existence par démonstration d’Astroscale». «Nous introduisons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de service et un satellite simulant un peu de débris, pour une série d’évaluations incluant la gestion de la navigation de guidage (GNC), l’examen, le rendez-vous avec le culbutage et le non -tumbling technologie d’élimination des particules », a déclaré Blackerby alors qu’il nous a révélé un robot de salle de type moissonneuse qui effectuera des travaux. Bien qu’il soit certainement beaucoup trop tard pour installer des antennes paraboliques sur des satellites déjà dans la pièce, Blackerby espère que les entreprises qui travaillent sur des systèmes de satellites auront besoin des services d’Astroscale, peut-être pour rendre leurs orbites sans risque ou pour se débarrasser des satellites défectueux ou disparus de l’espace. L’organisation essaie de montrer une idée appelée «service par satellite», qui n’est pas une option pour les opérateurs de satellites pour le moment simplement parce qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils n’ont pas l’intention de l’atteindre à nouveau.

Comment les Américains vendent leur F-35

Le président Donald Trump a annoncé que le Japon avait l’intention d’acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. «Les États-Unis d’Amérique collaborent aux efforts du Japon pour améliorer ses fonctionnalités de défense. Nous leur avons récemment envoyé une grande quantité de produits destinés aux forces armées», a déclaré Trump lors d’un séminaire à succès mettant en avant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs fabriqués par les États-Unis. , créant le plus grand nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis. Selon l’innovateur américain: «(Ils sont) furtifs car la réalité est que vous ne pouvez pas les découvrir. » Le marché des garanties crée et exploite une famille d’avions de combat à la cinquième technologie, apportant une innovation technologique furtive avec des détecteurs supérieurs et une fonctionnalité de réseau informatique pour la marine américaine, le corps de la marine et la marine américaine, huit compagnons mondiaux et quatre consommateurs internationaux de produits militaires.

La famille est composée de quelques versions d’avion. La variante F-35A de la Force aérienne accentuera sa flotte de F-22A et échangera probablement les capacités d’assaut air-sol de votre F-16 et de son a-10. La version F-35B de la Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy améliorera ses appareils F / A-18E / F. Depuis décembre 2018, l’excellent professionnel a livré 264 avions de fabrication. Le gouvernement japonais a initialement commandé votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 a été généralisé, l’actuel get était actualisé. Pendant la période considérée, Tokyo pourrait incorporer 63 versions de F-35A et 42 de F-35B, en plus de la demande déjà faite de 42 F-35A. Les F-35, ainsi que les F-22 Raptors, seront les principaux avions de combat de cinquième génération fonctionnels au monde. Ils offriront un mélange distinctif de furtivité, de vitesse, de vitesse et de compréhension de la situation ainsi armes oxygène-sol, générant ces avions les combattants idéaux de domination aérienne sur la planète.

La 388e FW et Air Flow Force Arrangement, qui assument de vives responsabilités, seraient les seuls appareils F-35 aptes au combat de la Oxygen Force, soutenant les jets dans le cadre d’un partenariat Full Power utilisant les forces de parties égales. «C’est un honneur fantastique de faire partie d’un jalon supplémentaire pour Mountain (AFB) ainsi que pour la communauté locale des F-35», a mentionné le major David Russell, aviateur des F-35 utilisant le 419e FW. «Sur le plan local, cette énergie peut être une démonstration de notre système d’incorporation à pression totale travaillant dur entre les 388e et 419e ailes de chasse Mma. À plus grande échelle, c’est une possibilité fantastique d’afficher notre plate-forme de chasseurs mma la plus récente à nos propres nations et d’assurer à tous les pays du monde entier notre soutien constant en ce qui concerne leur sécurité. »

Electricité: le futur des avions

Harbor Air flow et magniX ont terminé un contrôle aérien efficace dans l’avion industriel initialement entièrement électrique du monde. Pour le plus grand voyage en hydravion d’Amérique du Nord et le programmeur de propulsion électrique ont bien travaillé ensemble pour créer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six passagers équipé d’une méthode de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’examen autour du fleuve Fraser par le terminal Harbour Atmosphere Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé que le directeur général et créateur de Harbor Air, Greg McDougall, avait paraphé l’avion. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons créé un arrière-plan. Je suis tout simplement incroyablement satisfait du rôle d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité et du développement dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps joué un rôle emblématique dans le passé de l’aviation et faire partie de cette incroyable première étape mondiale est une chose dont nous pouvons tous être vraiment fiers.» Harbor Air flow a déclaré sa collaboration avec magniX plus tôt cette saison – ensemble, ils veulent créer la flotte d’hydravions d’affaires initialement entièrement électrique au monde. Ils font maintenant un effort pour commencer la procédure de certification et d’acceptation de cette méthode de propulsion et la modernisation de l’avion – cela peut être nécessaire pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les principaux aspects d’un avion sont vraiment une méthode d’aile pour le maintenir en vol, des surfaces de queue pour stabiliser les ailes, des zones mobiles pour gérer l’état d’esprit de l’avion en vol, ainsi qu’une centrale électrique pour fournir la poussée nécessaire pour pousser l’automobile du flux d’air. Des dispositions devraient être prises pour maintenir l’avion lorsqu’il est endormi au sol et pendant le décollage et l’obtention. La plupart des avions disposent d’un corps hermétique (fuselage) pour loger l’équipage, les voyageurs et le fret; le cockpit est l’endroit à partir duquel l’aviateur fait fonctionner les commandes et les instruments pour prendre l’avion en vol.

Les pilotes de chasse face aux erreurs

Un avion de chasse égyptien MiG-29M s’est écrasé lors de l’entraînement des forces armées du régime le 5 décembre 2019. L’initiale a réussi à réussir l’éjection de l’avion. L’avion de chasse était en voyage d’entraîneur au sud-ouest d’Alexandrie chaque fois qu’il était touché par un «mauvais fonctionnement soudain» qui a forcé le pilote à s’éjecter. La cause associée au dysfonctionnement a été étudiée par un comité spécialisé, a indiqué le porte-parole des services militaires égyptiens Tamer Al-Rifai dans le simple communiqué. Des spécialistes russes, où l’avion a été produit, devraient être livrés pour aider à l’enquête. Un MiG-29 supplémentaire de la pression d’air égyptienne s’est écrasé en novembre 2018, ne faisant aucun blessé. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 s’est écrasé dans une forêt à proximité de Moscou, Fédération de Russie, tout au long d’une quête de coaching. Chaque aviateur s’est éjecté à temps, mais son problème n’est pas identifié. L’avion était une version expérimentale qui n’est pas encore en service. Un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt près de Moscou, dans la Fédération de Russie, pendant l’objectif d’éducation. De même, les aviateurs se sont éjectés à temps, mais leur problème n’est pas familier. L’avion avait décollé du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des fonctions commerciales, le terminal de l’aéroport abrite également le Gromov Flight Research Institute, auquel appartenait le chasseur mma. L’avion était une version expérimentale qui n’est pas encore opérationnelle, comme l’a souligné l’agence de presse russe RIA. Il s’est écrasé à proximité de la communauté de Dmitrovskoye dans une région peu peuplée, sans blesser personne. Les deux pilotes ont pu éjecter, comme l’a souligné un fournisseur au sein des forces de police cité par l’agence de presse européenne TASS. Des services d’urgence inattendus se trouvent sur le site de votre accident. Un examen a été ouvert.Au début développé comme un chasseur d’efficacité atmosphérique à l’époque soviétique avec ce qu’on appelait Mikoyan et Gurevich Layout Bureau, le MiG-29 est vraiment un chasseur bimoteur exploité par 23 facteurs atmosphériques à travers le monde, dans les deux sa variante initiale ou sa mise à jour multirôle (MiG-29SMT). Un problème technique pourrait être à l’origine de l’écrasement de tout avion MiG-29 européen en provenance de la mer Méditerranée. Ces informations ont été fournies par un représentant du ministère russe de la Défense le 14 novembre. Sur la base de dossiers préliminaires, l’incident s’est produit lorsque le chasseur bimoteur MiG-29 du 4e groupe d’âge a effectué son vol d’entraînement et s’apprêtait à atterrir autour du porte-avions de l’amiral Kouznetsov. Le pilote a pu s’éjecter en toute sécurité à travers le cockpit. Source: baptême en avion de chasse

Les slots d’Aigle Azur

Aigle Azur une procédure de mise en faillite en sept. 2019 a conservé une piscine de plus de 12000 machines à sous pour le transport aérien. Les gagnants et les perdants de ce combat pour les jeux de machines à sous ont été découverts. Bien qu’Air France-KLM, Wizz Atmosphere et Lufthansa aient pris les meilleures bouchées, Ryanair est resté vide. COHOR, la connexion française chargée de la synchronisation des horaires de vol, a dévoilé une liste de compagnies aériennes qui bénéficieront des créneaux horaires du défunt Aigle Azur au terminal de l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Ambiance classe France-KLM, Wizz Air et Lufthansa sont probablement les bénéficiaires de la redistribution. Une piscine de 12 335 jeux de machines à sous a dû être redistribuée juste après la faillite d’Aigle Azur en septembre 2019. Néanmoins, comme COHOR l’a expliqué dans un déclic, le statut français a préempté le maximum de 20% de la piscine pour les prestataires susceptibles de Responsabilités du service communautaire. Ces 2 467 machines à sous seront ainsi attribuées par la Direction commune de l’aviation civile (DGAC), au départ de 9 868 jeux de machines à sous (environ 13 itinéraires quotidiens) pour redistribution avec le coordinateur. Avec 2 920 jeux de machines à sous, soit environ 30% de votre espace piscine, Air flow France-KLM Group via ses filiales Hop! et Transavia est certainement le principal bienfaiteur de la redistribution. Le public conserve actuellement plus de la moitié des machines à sous à Orly. Même si la syndication annuelle a été développée à partir de l’éclairage des demandes pour la saison estivale 2020, les opérateurs chanceux qui ont peut-être reçu de nouveaux jeux de machines à sous sur une période annuelle pourront commencer l’aide au cours des mois d’hiver actuels 2019-2020 (W19). Dans l’ensemble, COHOR avait obtenu des demandes de 232 688 machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité annuelle d’Orly. L’une d’elles, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea prévoyait d’ouvrir de nombreuses routes en direction de l’Algérie, dans des zones métropolitaines comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était la principale activité de la dernière Aigle Azur. Ryanair et IAG (Vueling) sont également restés vides. Le Tribunal de Commerce d’Evry a décliné toute offre publique d’achat sur Aigle Azur. L’action du deuxième plus grand vol français s’arrête à partir du 27 septembre 2019. Juste après deux séries d’estimations insatisfaisantes, la Cour a connu jusqu’au 16 septembre pour que de nouvelles propositions soient présentées. Mais «aucune option durable ne continue à être recommandée aux acheteurs», explique maintenant le directeur général de la salle d’audience. L’action dans le transporteur aérien devrait officiellement quitter la nuit le 27 septembre 2019. Oxygen France et le La classe Dubreuil, la société mère des compagnies aériennes French Bee et Air Caraibes, a fait preuve d’une fascination démontrée dans la première sphère, mais à un moment donné, elle a retiré son client potentiel de la publication d’une offre commune. Dans de graves difficultés économiques, Aigle Azur a été déclarée en faillite et a arrêté les procédures chirurgicales le 7 septembre 2019. Le transporteur aérien, spécialisé dans les vols aériens impliquant la France et le Maghreb, employait environ 1150 hommes et femmes et contrôlait 11 appareils Airbus (neuf A320 et deux A330 loués).

Air France face au Windshear

En raison de l’absence de communication avec la gestion des visiteurs de l’atmosphère à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 dirigé par Air flow France a été capturé par cisaillement du vent lors du retrait. Cependant, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a découvert que des mesures préventives prises par le transporteur après un incident comparable plusieurs semaines juste avant auraient peut-être pu préserver la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZO, effectuait un voyage en avion AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 employés à bord. Bien qu’il se trouve en position d’attente de la piste 13R préparée au décollage, l’anémomètre mesure le vent de 211 ° à 1 nœud. Parce que l’équipe de vol de la compagnie aérienne a commencé le travail à distance, le vent de face a augmenté à 11 nœuds, et chaque fois que l’avion a atteint la vitesse de rotation, il s’est rapidement transformé en un vent arrière de 12 nœuds plus un courant descendant de 4 nœuds, abaissant la vitesse de 6 nœuds. « A cette minute, six secondes après que l’avion possédait encore quitté le sol, le Flight Control Advice and Envelope Laptop ou computer a identifié un cisaillement du vent entraînant un concept réactif rouge » WINDSHEAR « affiché pendant 15 secondes autour du Principal Air Travel Show (PFD) ) et l’alerte musicale «WINDSHEAR» se répète simplement trois fois », déclare le BEA dans le dossier final. L’équipage de conduite n’a pas ajusté la configuration de l’avion et la perspective d’agression s’est maintenue jusqu’à ce que le système «Alpha Protection» soit déclenché, pendant 4 secondes. La vitesse du vent arrière a commencé à baisser et la vitesse aérodynamique ajustée ainsi que le taux de montée ont augmenté. L’avion à un moment donné a dépassé la limite de piste en utilisant une limite d’altitude acceptable. En utilisant ce niveau, le vol de la compagnie aérienne s’est poursuivi normalement et a atteint le point correctement. La poussée de l’avion étant actuellement établie pour adopter «Away from Go Close to», le personnel du transport aérien a dû faire des choix limités pour agir. En conséquence, le BEA souligne comment la prévention est le meilleur traitement contre le risque de cisaillement du vent. Mais pour y parvenir, l’aéroport de Bogotá El Dorado devrait être conçu avec les techniques appropriées qui pourraient informer l’atmosphère du trafic ciblé sur le cisaillement du vent. Ce n’est peut-être pas le cas actuellement. Le BEA préconise une analyse des dangers de la part de l’Autorité de l’aviation civile de Colombie et, si nécessaire, l’installation des bons appareils. De plus, il conseille un changement de méthode qui nécessiterait des contrôleurs de visiteurs d’oxygène pour donner aux équipes de départ les informations de flux de vent de chaque arrivée de votre piste. Causée par l’accident, Air France possédait un NOTAM permettant à ce personnel de demander ces informations aux contrôleurs. Enfin, le BEA détaille en l’absence d’informations et de faits pertinents à la disposition du personnel français simplement parce que les autres chats tenus par ATC ont été produits en espagnol. «Le contrôle a autorisé plusieurs équipages à racheter peu de temps avant le vol d’Air flow France et leur a donné à chaque fois les dernières informations et faits sur le flux de vent. Ces détails, transmis en espagnol, auraient pu séduire l’équipage avec ce grave incident », précise le document. Le 11 mars 2017, cinq semaines avant l’incident, un autre A340 d’Air flow France autorisé F-GLZU a assaisonné une acquisition inhabituellement longue à l’aéroport international de Bogota. En conséquence, le fournisseur de services français a connu une amélioration de l’absence de marge de protection pour les vols aériens effectués autour de l’A340-300, réduisant ainsi l’acquisition de l’avion par rapport au poids. Selon le BEA, la différence visible de surpoids aurait pu être déterminante dans la possibilité qu’a l’avion de supporter le cisaillement du vent, et aurait pu éviter un accident.

L’Inde Passe Commande De 36 Avions De Chasse à La France

En visite officielle à Paris, le premier ministre indien, Narendra Modi, a annoncé, vendredi 10 avril, que son pays allait signer plusieurs accords avec des entreprises françaises. Le premier, très attendu, concerne la commande de 36 avions de chasse Rafale, fabriqués par Dassault en France. M. Modi a ajouté que les termes et conditions du contrat n’étaient pas finalisés, « les termes et conditions doivent être négociés ». Le contrat pourrait s’élever à près de 4 milliards d’euros, le prix d’un Rafale à l’export étant estimé à 110 millions d’euros sans les armements. Le gouvernement indien souhaite acquérir « dès que possible » ces 36 Rafale « clé en main » en raison d’un « besoin opérationnel crucial » des forces aériennes indiennes, vol en Mirage a souligné le premier ministre indien. Les discussions initiales portaient sur 63 appareils, pour un contrat total de 7,2 milliards d’euros. Outre cette commande « sur étagère » d’appareils fabriqués en France, Paris et New Delhi se sont « engagés » à poursuivre leurs négociations pour la construction d’avions Rafale en Inde. Le Rafale est mort, longue vie au Rafale ? Il a pu se dire lors de récentes rencontres aériennes – peut-être au cours d’un exercice Atlantic Trident entre les États-Unis, la France et le Royaume-Uni ? F-35A aurait surpris par ses capacités de supériorité aérienne. Le danger du F-35 ? Faut-il s’inquiéter outre-mesure ? A priori : non. Rafale au standard F3R. Dès l’origine du programme, le Rafale est conçu pour pouvoir évoluer facilement tout au long de sa carrière. Même si sa cellule est moins furtive que celle du F-35, la conception du Rafale lui confère des performances (qualités de vol, autonomie, accélération, maniabilité etc.) comparables ou supérieures à celle de son concurrent américain. Néanmoins, le F-35 demeure l’horizon central des forces aériennes européennes. L’Europe danse une valse à quatre temps pour renouveler son aviation de combat. F-35 est suggéré ou proposé comme candidat au remplacement d’avions de combat dans les forces aériennes et aéronavales d’autres nations, à savoir l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, la Finlande, la Pologne et la Suisse.

L’information est donnée par le site français spécialisé sur les questions de défense Opex360, se référant à des documents budgétaires récemment rendus publics. Ces FC-1/JF-17 « Thunder » devraient remplacer une partie des Chengdu J-7 de conception chinoise équipant les forces aériennes nigérianes. A terme, Abuja souhaiterait disposer de 26 unités, afin de pouvoir équiper deux escadrons. Développé conjointement au début des années 2000 par Pakistan Aeronautical Complex (PAC) et Chengdu Aircraft Corporation (CAC), le FC-1/JF-17 ne manque pas d’atouts. Doté d’un moteur Klimov RD-93 d’origine russe et pouvant voler à une altitude de 17 000 mètres à la vitesse maximale de Mach 1,6, cet appareil est censé mettre en œuvre une large variété de munitions. Dans ce cadre, le pays devrait même recevoir bientôt une douzaine d’avions légers d’attaque au sol de type A-29 Super Tucano avec des équipements sophistiqués de ciblage. Ceci, après un ultime feu vert donné par l’administration américaine en décembre dernier. Le choix d’un avion de combat n’est en rien une mince affaire. Un programme d’acquisition peut s’étendre sur plusieurs années, être retardé mainte fois pour plusieurs raisons (politique, financière) avant de pouvoir enfin toucher son but. Preuve en est le choix en début de semaine du Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » par la Belgique pour venir remplacer la flotte actuelle de F-16 du même avionneur. Un choix qui fait grincer les dents des pays européens producteurs d’avions. Comment Bruxelles,ce cœur de l’Union Européenne peut-il une nouvelle fois tourner le dos à un élément de la défense européenne pour ouvrir ses bras aux Etats-Unis ? Pour beaucoup dans les capitales européennes, il s’agit-là d’une trahison. Les belges sont-ils des traîtres pour autant ? Le cas belge n’est pas une exception et démontre qu’une fois de plus il n’y a pas de « culture militaire pro-européenne ». Les intérêts de chacun en matière de défense prennent le pas sur les considérations d’une défense européenne unique. Dans le cas de la Belgique, on connaissait depuis le début de la compétition que certains signes prédestinaient une décision en faveur du F-35.

Il s’agissait en fait d’un « 9.12B » de base équipé des améliorations apportées au Mig-29SM et du radar N019ME permettant le tir de missiles air air R-77. La Malaisie fit moderniser ses Mig-29B/UB à ce standard et ils devinrent alors des Mig-29N/NUB. Ils emportent des équipements occidentaux (IFF, GPS, Tacan/ILS par exemple). Mig-29BM : version modernisée localement (radar N019P, nouveaux écrans, missiles R-77, Kh-29 et Kh-31, bombes KAB-500KR) pour les forces aériennes biélorusses. Mig-29M. Le premier vol a eu lieu en 1988 suivi des essais sur porte-avions en 1989. Le programme a été gelé en 1992 suite à la victoire du Su-33 concurrent pour l’équipement de l’aviation navale russe. La version biplace envisagée (le Mig-29KU) n’a pas été développée suite à cet échec. Mais l’Inde, qui a acheté le porte-aéronefs ex-russe Adm. Mig-29SMP : Mig-29 péruviens modernisés avec des éléments du Mig-29SMT (cf. Mig-29OVT : démonstrateur technologique équipé des mêmes systèmes que le Mig-29M1 mais dôté de tuyères à poussée vectorielle. Grâce au GPS intégré, Il est possible de le régler de manière à ce qu’il respecte un cercle de sécurité autour de vous. Avec cette fonction, il ne s’approche jamais au-delà de 8m de vous lors du décollage et de l’atterrissage. Et avec Geo Fence, il ne s’éloigne jamais de plus de 91m de vous. Le contenu du pack. En tant que drone RTF le contenu du pack de la gamme Typhoon est très complet. En conclusion, le Typhoon H a été conçu pour concurrencer le regne de DJI avec son Phantom sur le marché du drone. Pour cette fois, il nous semble que Yuneec a fait tilt avec son Typhoon H. Le produit s’adresse aussi bien aux professionnels qu’aux amateurs. Avec un prix nettement moins élevé que les concurrents, il offre pourtant des prestations égales voire supérieures en termes de performance et de sophistication. Yuneec est désormais un concurrent sérieux qu’il faut suivre sur la marché du drone et nous avons hâte de découvrir son prochain produit.

Un d’entre eux y est détruit. F-16A et F-16B : première version destinée au combat aérien à courte portée seulement. Le F-16A est monoplace et le F-16B est une version biplace d’entraînement. Le premier F-16A a volé en décembre 1976. Le premier F-16A opérationnel a été livré en janvier 1979 au 388th Tactical Fighter Wing à Hill Air Force Base. Leur avionique est limitée, avec un radar Westinghouse AN/APG-66. F-16A/B Block 1 et 5 : appareils fabriqué jusqu’en 1981 pour l’USAF et quatre pays européens (Belgique, Pays-Bas, Norvège et Danemark) qui l’avaient choisi pour remplacer leurs F-104 Starfighter. La plupart des Block 1 et 5 furent portés au Block 10 en 1982 lors du programme Pacer Loft. F-16AM/BM MLU (MLU pour Mid-Life Update, modernisation à mi-vie) : version améliorée du F-16A/B Block 10 fabriquée sous licence en Europe, utilisée par la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège, le Danemark, et, dernièrement, le Portugal. La réponse à cette question, et toute l’impulsion derrière le programme F-15X, nous ont été clairement indiquées: le jet est destiné à remplacer directement l’ensemble de la flotte de F-15C/D de l’USAF. Cela n’aurait aucun impact sur la flotte existante de F-15E Strike Eagle ou sur sa mise à niveau prévue qui est en cours. Tyler Rogoway / Un chasseur F-15C de la 173e Fighter Wing revient à son emplacement de stationnement à Kingsley Field à Klamath Falls, connu à l’intérieur de l’USAF comme la «terre des durs à cuire». L’unité est l’unique escadron d’entraînement F-15C/D de l’USAF et elle est réputée pour produire certains des meilleurs pilotes de chasse au monde. ’un an, l’USAF évaluant si elle continuera à améliorer profondément et finalement reconstruire ses forces de F-15C/D ou si elle les remplacera entièrement par des F-16 améliorés. En fait, rien qu’en mai dernier, des rapports ont révélé que l’USAF avait presque officiellement annoncé qu’elle retirerait la flotte de F-15C/D.

Le J-20 sera très probablement accompagné d’une version furtive de mono-réacteur à l’avenir. D’ailleurs des rumeurs circulent depuis quelques temps que l’Institut 611 à Chengdu, concepteur de J-10 et de J-20, est en train de développer un avion de chasse mono-réacteur furtif, en parallèle de ses nombreux projets en cours. A part le J-10B qui va être l’une des stars de cette saison d’Airshow China, deux avions qui étaient déjà présents à Zhuhai en 2014 sont également arrivés sur place ce matin. Le premier est le bombardier régional H-6K. L’avion a un rayon d’action de 3 500 kilomètres et peut être armé avec 6 missiles de croisière A/KD-20 d’une portée d’environ 2 000 kilomètres. Cette année, l’avion de transport chinois Y-20 est arrivé avec la peinture officielle gris noir de l’armée de l’air chinoise, comme les deux premiers appareils qui sont admis au service actif cet été. L’absence de l’immatriculation sur la cellule fait qu’on ignore pour le moment s’il s’agit de l’un des prototypes repeint, ou c’est un nouvel appareil prêt à livrer à la 4ème division de chasse basée à Qionglai.

Pour plus de détails sur vol en avion de chasse visitez notre page d’accueil.

Airbus S’allie à Lockheed Pour Ravitailler En Vol L’armée Américaine

C’est une alliance inattendue et stratégique qu’ont signé le 4 décembre les champions aéronautiques américain Lockheed Martin et européen Airbus. Leur protocole d’accord vise à explorer conjointement les opportunités sur le marché en forte croissance du ravitaillement en vol pour le ministère américain de la Défense, expliquent-ils dans un communiqué. Concrètement, les deux groupes vont proposer des nouveaux systèmes de ravitaillement en vol adaptés à la prochaine génération d’avions ravitailleurs.

Sur le même thème: [Vidéo] Regardez le nouvel Airbus A330 MRTT de l’Armée de l’Air en action

Cette coopération reposera sur l’avion ravitailleur A330 Multi Role Tanker Transport (A330 MRTT) développé par Airbus, déjà retenu par 12 pays dans le monde, précisent-ils. Les services proposés couvriront un large spectre allant de besoins à court terme en matière de ravitaillement en vol, par exemple sous forme d’une offre de services payants, à la conceptualisation du ravitailleur du futur.

« Relever les défis sécuritaires du XXIe siècle »

Ils entendent ainsi « fournir des services afin de remédier aux déficits capacitaires identifiés et de satisfaire aux exigences des ravitailleurs de nouvelle génération, capables d’opérer dans les environnements complexes des futurs théâtres d’opérations ».

« L’US Air Force mérite la meilleure technologie et la plus haute performance en matière de ravitaillement en vol, et c’est précisément ce que la formidable équipe industrielle regroupant Lockheed Martin et Airbus entend offrir », estime Tom Enders, le président exécutif d’Airbus. « En associant la force d’innovation et l’expertise d’Airbus et de Lockheed Martin, nous serons bien placés pour fournir à l’US Air Force et à ses alliés dans le monde entier les solutions de ravitaillement modernes requises pour relever les défis sécuritaires du XXIe siècle », complète Marillyn Hewson, le PDG de Lockheed Martin.

Sur le même thème: Avion ravitailleur : le KC-46 de Boeing devrait coûter plus cher

Leur objectif: doubler l’avionneur américain Boeing, qui fournit depuis 2011 les ravitailleurs de l’US Air Force. Or le KC-46 de Boeing a depuis accumulé retards et surcoûts…

Une Guerre Juteuse Pour Lockheed Martin

À 50,9 euros l’action, Lockheed Martin, premier producteur mondial d’armement, est à son niveau le plus bas depuis un an. C’est le moment de gagner de l’argent : dans deux semaines, la firme profitera de la guerre en Irak, une affaire juteuse qu’elle promeut depuis des mois.

En 1993, la compagnie du Maryland a intégré un ancien officier de renseignement militaire, Bruce P. Jackson, comme vice-président en charge de la stratégie et de la planification. Ce champion du lobbying a consacré l’essentiel de son temps à trouver de nouveaux débouchés pour la firme : l’armement aux normes OTAN des États d’Europe centrale et orientale, et la guerre en Irak.

Membre de la Nouvelle initiative atlantique (New Atlantic Initiative), il a successivement mis en place le Projet pour les démocraties en transition (Project on Transitional Democracies) et le Comité états-unien pour l’élargissement de l’OTAN (US Committee to Expand NATO). Autant d’associations qui œuvrent à l’intégration des États d’Europe centrale et orientale au sein de l’OTAN et qu’il utilise pour contraindre les nouveaux membres à acheter Lockheed Martin. Ainsi, le groupe Dassault, qui vit encore dans le rêve atlantique de l’époque de la Guerre froide, s’est-il vu récemment souffler le marché polonais, sans comprendre que les temps avaient changé.

Mais Bruce P. Jackson ne se contente pas de rafler des marchés aux alliés aveugles des États-Unis, il crée la demande. Membre actif de la direction du Parti républicain, il a sponsorisé le Centre pour la politique de sécurité (Center for Security Policy) qui rassemble les « faucons » et préconise la guerre tous azimuts. Il a aussi sponsorisé, depuis 1997, le Projet pour que le nouveau siècle soit américain (Projet for the New American Century), qui prépare l’opinion publique états-unienne à la guerre en Irak. Il a financé et conseillé George W. Bush tout au long de la campagne électorale présidentielle. Surtout, il vient de créer, en décembre dernier, le Comité pour la libération de l’Irak (Committee for the Liberation of Iraq), dont le seul but réel est de « vendre » la guerre au public pour vendre les avions, missiles et munitions Lockheed Martin au département de la Défense.

Le Conseil d’administration du Comité pour la libération de l’Irak est exclusivement composé d’anciens dirigeants, avocats ou lobbyistes de Lockheed Martin. Le Comité s’est doté d’un Conseil d’orientation présidé par George Shultz, ancien secrétaire d’État de Ronald Reagan, puis associé de Donald Rumsfeld dans l’industrie pharmaceutique. Il est composé de représentants de l’industrie d’armement et de « relais d’influence » comme les éditorialistes néo-conservateurs Robert Kagan et William Kristol, et les « faucons » Richard Perle et James Woolsey. Le Comité s’est aussi doté d’un Conseil international où figurent le général allemand Klaus Naumann, qui entraîna les rebelles de l’UCK pour provoquer la guerre du Kosovo, et Carl Bildt, un ancien Premier ministre suédois qui ambitionne de devenir représentant de l’ONU dans l’Irak libéré.