Rolls Royce injecte de la technolgie électrique dans le Tempest

Au cours des cinq dernières années, Rolls-Royce continue d’être des technologies révolutionnaires d’abord planétaires qui joueront un rôle dans le programme Tempest du Royaume-Uni de la prochaine ère. Dans le but d’être un peu plus électrique, beaucoup plus intelligent et d’exploiter plus de puissance, Moves-Royce a reconnu que tout avion de chasse mma à long terme aura des degrés remarquables de besoin d’énergie électrique et de poids thermique; tous doivent être manipulés dans le contexte de l’avion furtif. Avant le début du programme Tempest, Moves-Royce avait déjà commencé à gérer les demandes pour l’avenir. En 2014, l’entreprise avait relevé l’obstacle de créer un démarreur électrique qui était entièrement intégré dans la clé d’un moteur à turbine à carburant, vol en avion de chasse maintenant appelé générateur de puissance électrique de base intégré ou système de démonstration E2SG. Les institutions bancaires de Conrad, professionnel clé pour les programmes à venir chez Moves-Royce, ont mentionné: «Le générateur d’alimentation électrique pour débutant inséré peut économiser de l’espace et fournir la grande quantité d’énergie électrique requise par les futurs combattants. Les moteurs d’avion actuels créent de la force via une boîte de vitesses sous le moteur, qui apporte un générateur électrique. En plus d’incorporer des composants mobiles et des difficultés, l’espace requis à l’extérieur du moteur pour la boîte de vitesses et le générateur de puissance rend définitivement la cellule plus grande, ce qui peut être indésirable dans un programme furtif. »La deuxième étape de ce programme a été adoptée comme élément de Moves -Participation de Royce au programme Tempest. Inclus dans cette quête, l’organisation n’a cessé de créer ses capacités sur le marché de l’aérospatiale, des systèmes de turbines à gaz aux techniques intégrées de force et de propulsion. L’objectif étant de fournir non seulement la poussée qui propulse un avion du ciel, mais la force électrique nécessaire aux techniques à bord ainsi que la gestion de chacun des lots thermiques producteurs. Moves-Royce s’adapte à la vérité selon laquelle la plupart des véhicules à long terme, qu’ils soient sur terre, dans l’air ou sur l’eau, auront des degrés d’électrification considérablement plus élevés pour les appareils électriques, les outils des systèmes de communication, les techniques d’actionnement et les modules complémentaires, ainsi que l’éventail normal de l’avionique. Le lancement de la première phase de nombreux programmes E2SG a entraîné des dépenses considérables dans la croissance d’une installation électrique intégrée – une résidence d’examen distinctif où les moteurs à turbine à carburant peuvent être personnellement connectés à un réseau électrique CC.

Le développement de drones de combat

Dans les derniers jours de septembre 2020, le programme Skyborg Vanguard a achevé sa deuxième phase de récompenses et comprend désormais 13 entreprises en compétition pour un design du fidèle wingman – un drone qui accompagnera les avions de combat américains au combat.
Le programme vise le développement d’avions qui combinent deux caractéristiques principales: un design attractif et une équipe d’IA. Ils doivent être bon marché et faciles à produire en grand nombre, ce qui donne à l’Armée de l’air la capacité d’en acheter un grand nombre au lieu d’un avion de combat habité coûteux. En outre, ils sont censés être contrôlés par l’intelligence artificielle (IA), travaillant en équipe avec d’autres avions et exécutant des commandes émises par les pilotes accompagnateurs.
Dans un environnement de combat, ces fidèles ailiers repéraient en utilisant une combinaison de capteurs sophistiqués, engageaient des cibles en utilisant leur précision et leurs réflexes surhumains, et se sacrifiaient pour protéger les combattants habités des tirs ennemis.

Le programme Skyborg vise à développer une telle capacité pour l’US Air Force et oppose désormais 13 entreprises les unes aux autres dans un concours pour 400 millions de dollars de commandes de livraison. Avec 2023 comme date limite pour le développement du premier prototype, certaines entreprises se concentreront vraisemblablement sur la conception de véhicules et les systèmes d’armes, baptême en avion de chasse Grenoble tandis que d’autres développeront des logiciels et des interfaces qui contrôleront l’avion. L’adoption de plusieurs conceptions différentes à des fins différentes, ou leur fusion en une seule conception modulaire, n’est pas non plus hors de question.

Université d’État de Wichita
L’université basée au Kansas est probablement le participant le plus étrange du programme. En 2019, il a lancé le défi à ses étudiants de concevoir différents composants du nouveau drone de combat, en compétition pour un prize pool de 35000 $. 10 équipes doivent être sélectionnées et collaborer à la conception finale, qui sera présentée au département américain de la Défense en 2021. Les trois sous-systèmes que les étudiants conçoivent sont la portance, l’énergie et la structure, ce qui signifie qu’ils sont susceptibles de présenter un prototype d’avion sans une IA pour le faire voler.

Technologies Blue Force
Basée en Caroline du Nord, Blue Force Technologies (BFT) est une société relativement nouvelle qui offre tout, du développement de concept d’avion à la production de prototypes. Ils s’appuient fortement sur des techniques innovantes, telles que l’analyse numérique et le prototypage rapide, et ont réalisé plusieurs commandes importantes pour DARPA, Boeing et Airbus.
Bien que leur conception Skyborg ne soit pas divulguée, parmi le matériel publicitaire de la société, il y a plusieurs images de modèles 3D qui ressemblent étrangement à des prises différentes d’un petit drone supersonique à réaction. Bien que les modèles ne semblent pas avoir de baies d’armes, ce qui indique qu’ils peuvent être conçus comme des missiles de croisière ou des cibles aériennes, au moins un présente une conception furtive et un train d’atterrissage tricycle – un cadeau mortel. Il est peu probable que le même design exact soit présenté au concours, mais cela montre la direction dans laquelle BFT travaille.

U2 Dragon Lady: un avion avantagé par l’intelligence artificielle

Pour la première fois, un intellect artificiel, ou également appelé IA, a géré les techniques de capteur et de menu du véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression atmosphérique de Beale, en Californie. Mercredi, le communiqué de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, signalant un bond en avant important pour la protection nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, créé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’une You-2 Dragon Woman attribuée à Beale AFB, plus connue sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développés par une petite équipe d’experts dirigée par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seront ou seront accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années d’efforts concertés au sein de la Force atmosphérique pour utiliser la technologie des avantages réducteurs pour les opérations militaires alors qu’elle est en concurrence avec d’autres puissances de la planète au sein du groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un autre critère d’algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les toutes nouvelles technologies. Le résultat final a démontré que le pilote et l’IA se sont efficacement associés pour discuter de l’indicateur You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport aux puissants critères de l’algorithme. L’équipe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant assistant de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant la valeur de la réalisation. Le laboratoire a exécuté l’obstacle de Roper avec une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à améliorer le contrôle et le contrôle de tous les domaines des articulations tout au long du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie des efforts de Beale pour innover pour vos services et ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour affronter les difficultés les plus difficiles du DoD. Le You-2 est le système parfait pour obtenir une technologie de services militaires innovante qui est facilement transférée à d’autres partenaires Atmosphere Force and Joints. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de l’ensemble du groupe Laboratoire fédéral. Ils font l’histoire de nos jours!
Fox a poursuivi en expliquant la nature unique de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit réellement au combat: «Recce Town est en contraste avec toutes les autres ailes de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, tout en exécutant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a naturellement conçu cette application de la technologie d’IA pour qu’elle devienne facilement transférable à d’autres systèmes d’outils importants et prévoit d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs de haut en bas incorporés sous la même toiture opérationnelle. Le laboratoire a été développé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, y compris le développement de pointe, vol en avion de chasse une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans un environnement limité et sécurisé. Le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a été approuvé par la National Institution of Standards and Technologies dans le cadre du 20e programme de certification des laboratoires du gouvernement fédéral. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab pour la première fois au cours d’un objectif de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources largement ouvert pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques; un autre militaire au départ. La technologie de pointe n’est qu’une illustration d’une culture d’avancement émergente à Recce Town. En utilisant son organisation récemment créée et différente de l’état-major A de l’escadre, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «partout dans le monde» et intègre rapidement les cybercapacités tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, États Unis. La pression atmosphérique américaine a également vu de manière surprenante: « Qui a dit que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Une excursion à Saint Barth – ou la vie des riches pendant le Covid

Cette année, une évasion dans un paradis tropical est plus tentante que jamais. Avec l’arrivée de l’hiver et le désir universel d’une escapade grandissant, Tradewind Aviation a collaboré avec plusieurs de ses partenaires à Saint-Barthélemy pour créer 10 forfaits vacances sûrs, sans stress et luxueux, conçus sur mesure pour une retraite idyllique sur une île.

Saint-Barthélemy a officiellement rouvert aux touristes le 22 juin 2020 et prend les plus grandes précautions pour assurer la sécurité des résidents et des visiteurs. À leur arrivée, les personnes âgées de 11 ans et plus doivent présenter un test PCR COVID-19 négatif qui a été administré dans les 72 heures précédentes. De plus, toute personne qui reste plus de sept jours doit passer un test supplémentaire le huitième jour de son voyage.

Tout comme St. Barth, la santé et la sécurité de nos clients est la priorité absolue de Tradewind. Les voyages en jet privé constituent un moyen sûr, confortable et sans foule de voyager. Tous nos avions sont positionnés de manière unique pour offrir une expérience privée de premier ordre depuis votre domicile à votre station balnéaire en attente de St. Barth.

L’expérience de voyage Tradewind commence par une charte de jet privé de luxe de n’importe où aux États-Unis jusqu’à San Juan, Porto Rico. À leur arrivée au terminal de jets privés de San Juan, les clients embarqueront à bord du Tradewind Pilatus PC-12 pour un transfert fluide vers Saint-Barth. Étant donné que Porto Rico est un territoire américain, il n’est pas nécessaire de passer par l’immigration ou les douanes, ce qui limite encore plus les contacts extérieurs. (Lorsque vient le temps de quitter Saint-Barthélemy, le Pilatus effectuera le dédouanement et l’immigration au terminal de jets privés de l’île avant d’embarquer et de les renvoyer aux États-Unis)

Pour chaque expérience privée à privée réservée, les clients recevront un transport terrestre aller-retour gratuit, un kit de bienvenue à bord et une réduction de 10% sur un futur voyage avec Tradewind. À partir de là, choisissez votre propre aventure – voici ce que chacun de nos partenaires de luxe ajoute au forfait. Niché dans la baie de Saint-Jean, Eden Rock St.Barth était autrefois la maison de l’aviateur et aventurier des Caraïbes françaises Rémy de Haene et a accueilli des célébrités telles que Greta Garbo, Gore Vidal, David et Peggy Rockefeller, Encyclopédie des Avions et la princesse Lee Radziwill. Si vous réservez un séjour à la Villa Nina ou à la Villa Rockstar d’Eden Rock, vous bénéficierez de l’utilisation gratuite d’un Land Rover Defender, ainsi que d’un kit de bienvenue avec des goodies Eden Rock. En savoir plus sur l’offre spéciale Eden Rock – St Barth.

Participez à l’expérience privée à privée partout où WIMCO propose des villas, ainsi que la possibilité de partager le coût de l’itinéraire souhaité avec l’opportunité de «charte partagée». WIMCO est le premier spécialiste des vacances de villas de luxe dans les Caraïbes et représente des villas privées à Saint-Barthélemy ainsi que 11 îles régionales supplémentaires. En savoir plus sur l’offre spéciale villas WIMCO.

Le besoin grandissant de pilotes de drones

L’année dernière, la Federal Aviation Management (FAA) a publié ses spécifications pour les drones mobiles pesant moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit toujours garder le drone en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée. Les pilotes devraient également signaler les incidents qui entraînent des blessures. Comme la liste des consignes d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (tout lire ici), les exigences pour apprendre à devenir pilote de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une analyse créée. Après cela, vous pouvez voyager avec un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir des services qui ne rapportent que cette capacité. Utilisant leurs origines militaires, les drones font leur apparition dans divers secteurs, tels que l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo et Google évaluent des approches pour fournir des offres par drone plus tard, bien que les politiques nationales de livraison professionnelle de drones ne soient généralement pas en place, et plusieurs villes effectuent des transferts pour limiter l’utilisation des drones. Un document de 2013 dévoilé par une équipe commerciale, The Connection for Unmanned Vehicle Methods International, estimait à plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les experts de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que le marché mondial des applications professionnelles des technologies de drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre au besoin de tâches qui nécessitent qu’une personne sache faire fonctionner un drone, des applications de formation sont présentées dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’école des véhicules à moteur sans pilote (UVU) basée à Phoenix est certainement une institution qui se concentre sur l’éducation des pilotes d’avions de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures en techniques architecturales sans pilote ainsi que des cours initiaux sur les mains et les poignets. Les frais d’éducation pour l’accréditation initiale des drones (voiture aérienne sans pilote) se situent entre 3 500 et 4 000 dollars, et les élèves n’ont pas besoin d’un diplôme scolaire ni de connaissances préalables sur les drones. L’UVU, c’est-à-dire à but lucratif, montre des groupes du secteur public ouvert (unités militaires, services des forces de l’ordre et entreprises nationales) et des organisations personnelles ainsi que des élèves individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre College of Air Travel Training à l’UVU, de tout le processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a enthousiasmé par les drones? Premièrement, c’est une entreprise formidable et en plein essor. Nous sommes maintenant à un niveau où, que nous l’aimions ou non ou non, les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, très similaire aux automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans une industrie qui est susceptible de faire partie intégrante de notre société. Deuxièmement, la partie aéronautique. En tant qu’ancien aviateur de la Marine, j’ai toujours été attiré par l’aviation et les voyages aériens. C’était absolument en forme. Kelly: Quelle est votre fonction à l’université? Dragos: Je gère des entraîneurs trouvés dans tout le pays et donc ils m’enregistrent tous. La majorité de nos formateurs ont au moins dix ans d’expertise avec les avions et les drones à commande stéréo. De plus, je crée des sessions de formation spécifiques pour les divisions d’application de la loi et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez le programme pour obtenir une qualification initiale d’UAV. Quelle est exactement la méthode pour le? Dragos: il y a trois étapes. La première tâche consiste à créer des clips vidéo, et ce sont près de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque secteur dure environ vingt minutes et à la fin, c’est un test. Les clips vidéo vous informeront sur les zones des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les voyages aériens, le fonctionnement des drones, les conditions météorologiques, etc. Lorsque vous faites le total de cette partie, vous pourriez recevoir un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur. La simulation comprend un contrôleur qui ressemble à un contrôle de drone. Vous partez d’environ 12 heures d’activités. Chaque fois que vous terminez cela, vous rencontrez personnellement un entraîneur. La formation pratique est généralement deux fois très longue.

Etats-Unis: des avions de combat cloués au sol

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, baptême en avion de chasse mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

La qualité de l’air est altérée par l’aviation

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, les brèves aéro altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.

Quand le Qatar bloque des routes aériennes

L’Organisation de l’aviation civile internationale, une agence des Nations Unies, a exhorté tous ses membres à adhérer à la Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale et à continuer de coopérer pour assurer la sûreté, la sécurité, l’efficacité et la durabilité de l’aviation. Cela s’est produit lors de la session extraordinaire du Conseil de l’OACI au niveau ministériel, tenue à Montréal (Canada), hier. Les pays qui ont imposé un blocus au Qatar en juin se sont récemment rétractés dans leur décision de fermer des routes internationales et publient des NOTAM (avis aux aviateurs) conformes au droit international, peu avant la session du Conseil de l’OACI, bapteme en avion de chasse qui a épargné ces condamnations probables de la part du monde. communauté de ce qui aurait été une violation de la réglementation de l’aviation internationale. Le ministère des Transports et des Communications du Qatar a salué le rôle du Conseil de l’OACI et l’a remercié d’avoir convoqué une session extraordinaire pour examiner la demande de Doha. Le ministère a déclaré sur son site officiel qu’il «semble attendons avec impatience l’examen rapide de son dossier relatif au point 84 de la Convention de Chicago et à la convention relative au passage en transit, ainsi que la demande du Qatar de créer une région d’information de vol (FIR). ” L’article 84 de la Convention de Chicago dispose: «Si un désaccord entre deux ou plusieurs États contractants concernant l’interprétation ou l’application de la présente Convention et de ses annexes ne peut être réglé par voie de négociation, il doit, à la demande de tout État concerné par le désaccord, être décidé par le Conseil.  » Le ministère qatari a souligné sa confiance dans les décisions du Conseil de l’OACI, qui servent «les intérêts de la sûreté et de la sécurité de l’aviation». Le 5 juin, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont rompu leurs relations diplomatiques et imposé un blocus aérien, terrestre et maritime au Qatar, l’accusant de soutenir le terrorisme et de s’allier à l’Iran. Doha nie les revendications. Le Qatar a réitéré dans ses Hier, il s’est abstenu de suivre des procédures similaires à l’encontre des quatre pays en guise de représailles, par respect pour les accords internationaux et par son souci de préserver la sécurité et la sûreté de l’aviation.

L’AESA avertit les opérateurs d’Airbus A321neo au sujet d’un problème de «pitch excessif»

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a alerté les exploitants de l’Airbus A321neo d’un problème potentiel de tangage excessif. Comme de nombreux professionnels de l’aviation l’ont noté, le problème est similaire à celui pour lequel le logiciel MCAS de Boeing sur le 737 MAX a été développé.
Selon un rapport de FlightGlobal, les révisions ont été rendues nécessaires après l’analyse de la gouverne de profondeur et des ailerons de l’avion, selon l’EASA. une consigne de navigabilité (CN) le 17 juillet 2019.
Le régulateur a déclaré qu’une assiette en tangage excessive pouvait se produire dans certaines conditions et lors de manœuvres spécifiques », avertissant que la condition pouvait entraîner une réduction du contrôle» de l’avion. Par mesure de sécurité, l’AESA a ordonné aux opérateurs de l’A321neo de mettre à jour les manuels de vol par la suite, dans les 30 jours suivant l’AD.
Airlinerwatch souligne que le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) installé sur le MAX était également destiné à empêcher un tangage excessif »de l’avion. Le logiciel abaisserait le nez de l’avion si le capteur AOA (Angle d’attaque) détectait une pente trop raide.
Cependant, selon Air Insight, le système fly-by-wire existant d’Airbus est plus étendu »que sur les jets MAX, ce qui devrait garantir un fonctionnement sûr de l’A321neo une fois la procédure ordonnée exécutée. On ne sait toujours pas si une modification logicielle sera nécessaire pour le type.
L’A321neo est entré en service en mai 2017, avec l’ancienne Virgin America (maintenant Alaska Airlines), en même temps que le Boeing 737 MAX. Membre de la famille d’avions Airbus A320, l’A321neo est la variante de nouvelle génération de l’A321. Le jet à fuselage étroit a une portée maximale de 7 400 km (4 000 nm) et peut accueillir jusqu’à 220 passagers dans une configuration typique à deux classes.

Jet Airways suspend ses opérations

Le transporteur a annoncé la nouvelle le 17 avril 2019, citant l’impossibilité de payer le carburant ou d’autres services essentiels »nécessaires aux opérations.
Après 25 ans de partage de la joie de voler avec des clients indiens et internationaux, Jet Airways et son conseil d’administration ont été contraints de prendre cette mesure extrême, car les efforts prolongés et soutenus avec les prêteurs et les autorités pour assurer la durabilité de la compagnie aérienne n’ont pas cédé les résultats souhaités », a déclaré le PDG de la société dans un communiqué.
Le transporteur attend maintenant le résultat de l’appel d’offres en cours, affirmant espérer que nous serons en mesure de vous ramener la joie de voler bientôt ».
Plus tôt le 17 avril 2019:
Le PDG de la compagnie aérienne aurait informé la State Bank of India, le principal prêteur du transporteur, qu’à moins qu’elle ne reçoive un coup de pouce financier immédiat, Jet Airways serait obligée de fermer ses opérations aériennes, dès le 17 avril 2019, selon India Today
La menace n’est guère surprenante, sachant que la compagnie aérienne a déjà perdu le droit d’exploiter des vols internationaux en raison de son manque d’avions au début du mois.Le 17 avril 2019, son site Web ne répertorie que 37 vols intérieurs, expliquant le raisonnement derrière les annulations massives (hier seulement, il a annulé dix vols) comme opérationnel ».
Certains rapports des médias indiquent que le transporteur pourrait ne compter que cinq avions dans sa flotte, qui se tenait à plus de 120 avions pendant les meilleurs moments. Le 17 avril 2019, les bailleurs ont demandé l’annulation de l’enregistrement de quatre Boeing 737 supplémentaires, afin que les avions puissent être récupérés et reloués, rapporte Reuters
Le 25 mars 2019, un consortium de prêteurs nationaux Jet Airways, dirigé par la State Bank of India, est devenu l’actionnaire majoritaire et a pris un contrôle transitoire de la compagnie aérienne, jusqu’à ce qu’un investisseur approprié soit trouvé. Les prêteurs devaient fournir un soutien financier provisoire immédiat de 1 500 crores INR »(environ 216 millions de dollars) à la compagnie aérienne en difficulté, mais certains signes indiquent que la promesse a été tenue.
D’un autre côté, la recherche d’un investisseur potentiel semble toujours en cours. Bien que les informations ne soient pas encore officielles, les médias indiens signalent déjà que quatre sociétés ont été présélectionnées: Indigo Partners, National Infrastructure and Investment Fund (NIIF), TPG Capital, Indigo Partners et Etihad Airways, qui détient actuellement 12% du capital de la Compagnie aérienne.