Etats-Unis: des avions de combat cloués au sol

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, baptême en avion de chasse mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

La qualité de l’air est altérée par l’aviation

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, les brèves aéro altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.

Quand le Qatar bloque des routes aériennes

L’Organisation de l’aviation civile internationale, une agence des Nations Unies, a exhorté tous ses membres à adhérer à la Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale et à continuer de coopérer pour assurer la sûreté, la sécurité, l’efficacité et la durabilité de l’aviation. Cela s’est produit lors de la session extraordinaire du Conseil de l’OACI au niveau ministériel, tenue à Montréal (Canada), hier. Les pays qui ont imposé un blocus au Qatar en juin se sont récemment rétractés dans leur décision de fermer des routes internationales et publient des NOTAM (avis aux aviateurs) conformes au droit international, peu avant la session du Conseil de l’OACI, bapteme en avion de chasse qui a épargné ces condamnations probables de la part du monde. communauté de ce qui aurait été une violation de la réglementation de l’aviation internationale. Le ministère des Transports et des Communications du Qatar a salué le rôle du Conseil de l’OACI et l’a remercié d’avoir convoqué une session extraordinaire pour examiner la demande de Doha. Le ministère a déclaré sur son site officiel qu’il «semble attendons avec impatience l’examen rapide de son dossier relatif au point 84 de la Convention de Chicago et à la convention relative au passage en transit, ainsi que la demande du Qatar de créer une région d’information de vol (FIR). ” L’article 84 de la Convention de Chicago dispose: «Si un désaccord entre deux ou plusieurs États contractants concernant l’interprétation ou l’application de la présente Convention et de ses annexes ne peut être réglé par voie de négociation, il doit, à la demande de tout État concerné par le désaccord, être décidé par le Conseil.  » Le ministère qatari a souligné sa confiance dans les décisions du Conseil de l’OACI, qui servent «les intérêts de la sûreté et de la sécurité de l’aviation». Le 5 juin, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont rompu leurs relations diplomatiques et imposé un blocus aérien, terrestre et maritime au Qatar, l’accusant de soutenir le terrorisme et de s’allier à l’Iran. Doha nie les revendications. Le Qatar a réitéré dans ses Hier, il s’est abstenu de suivre des procédures similaires à l’encontre des quatre pays en guise de représailles, par respect pour les accords internationaux et par son souci de préserver la sécurité et la sûreté de l’aviation.

L’AESA avertit les opérateurs d’Airbus A321neo au sujet d’un problème de «pitch excessif»

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a alerté les exploitants de l’Airbus A321neo d’un problème potentiel de tangage excessif. Comme de nombreux professionnels de l’aviation l’ont noté, le problème est similaire à celui pour lequel le logiciel MCAS de Boeing sur le 737 MAX a été développé.
Selon un rapport de FlightGlobal, les révisions ont été rendues nécessaires après l’analyse de la gouverne de profondeur et des ailerons de l’avion, selon l’EASA. une consigne de navigabilité (CN) le 17 juillet 2019.
Le régulateur a déclaré qu’une assiette en tangage excessive pouvait se produire dans certaines conditions et lors de manœuvres spécifiques », avertissant que la condition pouvait entraîner une réduction du contrôle» de l’avion. Par mesure de sécurité, l’AESA a ordonné aux opérateurs de l’A321neo de mettre à jour les manuels de vol par la suite, dans les 30 jours suivant l’AD.
Airlinerwatch souligne que le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) installé sur le MAX était également destiné à empêcher un tangage excessif »de l’avion. Le logiciel abaisserait le nez de l’avion si le capteur AOA (Angle d’attaque) détectait une pente trop raide.
Cependant, selon Air Insight, le système fly-by-wire existant d’Airbus est plus étendu »que sur les jets MAX, ce qui devrait garantir un fonctionnement sûr de l’A321neo une fois la procédure ordonnée exécutée. On ne sait toujours pas si une modification logicielle sera nécessaire pour le type.
L’A321neo est entré en service en mai 2017, avec l’ancienne Virgin America (maintenant Alaska Airlines), en même temps que le Boeing 737 MAX. Membre de la famille d’avions Airbus A320, l’A321neo est la variante de nouvelle génération de l’A321. Le jet à fuselage étroit a une portée maximale de 7 400 km (4 000 nm) et peut accueillir jusqu’à 220 passagers dans une configuration typique à deux classes.

Jet Airways suspend ses opérations

Le transporteur a annoncé la nouvelle le 17 avril 2019, citant l’impossibilité de payer le carburant ou d’autres services essentiels »nécessaires aux opérations.
Après 25 ans de partage de la joie de voler avec des clients indiens et internationaux, Jet Airways et son conseil d’administration ont été contraints de prendre cette mesure extrême, car les efforts prolongés et soutenus avec les prêteurs et les autorités pour assurer la durabilité de la compagnie aérienne n’ont pas cédé les résultats souhaités », a déclaré le PDG de la société dans un communiqué.
Le transporteur attend maintenant le résultat de l’appel d’offres en cours, affirmant espérer que nous serons en mesure de vous ramener la joie de voler bientôt ».
Plus tôt le 17 avril 2019:
Le PDG de la compagnie aérienne aurait informé la State Bank of India, le principal prêteur du transporteur, qu’à moins qu’elle ne reçoive un coup de pouce financier immédiat, Jet Airways serait obligée de fermer ses opérations aériennes, dès le 17 avril 2019, selon India Today
La menace n’est guère surprenante, sachant que la compagnie aérienne a déjà perdu le droit d’exploiter des vols internationaux en raison de son manque d’avions au début du mois.Le 17 avril 2019, son site Web ne répertorie que 37 vols intérieurs, expliquant le raisonnement derrière les annulations massives (hier seulement, il a annulé dix vols) comme opérationnel ».
Certains rapports des médias indiquent que le transporteur pourrait ne compter que cinq avions dans sa flotte, qui se tenait à plus de 120 avions pendant les meilleurs moments. Le 17 avril 2019, les bailleurs ont demandé l’annulation de l’enregistrement de quatre Boeing 737 supplémentaires, afin que les avions puissent être récupérés et reloués, rapporte Reuters
Le 25 mars 2019, un consortium de prêteurs nationaux Jet Airways, dirigé par la State Bank of India, est devenu l’actionnaire majoritaire et a pris un contrôle transitoire de la compagnie aérienne, jusqu’à ce qu’un investisseur approprié soit trouvé. Les prêteurs devaient fournir un soutien financier provisoire immédiat de 1 500 crores INR »(environ 216 millions de dollars) à la compagnie aérienne en difficulté, mais certains signes indiquent que la promesse a été tenue.
D’un autre côté, la recherche d’un investisseur potentiel semble toujours en cours. Bien que les informations ne soient pas encore officielles, les médias indiens signalent déjà que quatre sociétés ont été présélectionnées: Indigo Partners, National Infrastructure and Investment Fund (NIIF), TPG Capital, Indigo Partners et Etihad Airways, qui détient actuellement 12% du capital de la Compagnie aérienne.

Comment fonctionnent les systèmes de surveillance des aéronefs?

Les avions sont tenus à des normes extrêmement élevées simplement en raison de ce pour quoi ils ont été conçus. Il est responsable de tant de choses et a l’immense capacité de transporter tout ce dont il a besoin pour voyager à travers le pays et à l’étranger, etc. Les moteurs d’avion sont la partie la plus chère d’un avion et peuvent coûter des millions de dollars. Par conséquent, il est essentiel de surveiller en permanence via différents types de capteurs afin d’éviter des réparations extrêmement coûteuses.

Les systèmes de surveillance collectent les données et les transmettent pour examen. Si des mesures sont nécessaires, elles seront exécutées. Les réparations prennent du temps car le moteur est utilisé pour les longs vols. Cela nécessiterait l’introduction d’un moteur de remplacement, ce qui est également un processus coûteux.

J.P.Instruments existe depuis 1986 et a fourni d’excellents systèmes de contrôle de la qualité. Le PDG, qui est également le fondateur, était un ingénieur en mécanique travaillant avec des aéronefs et a également poursuivi des travaux en tant qu’ingénieur d’essais. Il a créé son premier système de scanner pour son propre avion. Le site Web des produits de cette société regorge d’informations utiles, de critiques de clients, d’un grand choix de produits et bien plus encore. Ils se sont développés uniquement à partir de systèmes de surveillance et disposent désormais d’une autre gamme de pièces d’aéronefs fiables et économiques. Ils ont des systèmes de gestion des données du moteur, des jauges de carburant et des cartes mobiles GPS.

Le site Web fournit des didacticiels vidéo pour bon nombre de leurs produits dans le cadre de leur support technique, ainsi qu’une base de connaissances, des guides et des téléchargements de logiciels. Chaque produit a un aperçu détaillé ainsi que des commentaires de clients pour aider à donner un aperçu supplémentaire. Vous pouvez vraiment comprendre ce que vous regardez quand il s’agit d’un produit, même si vous n’aviez aucune connaissance avant de consulter le site. Les produits Aircraft Engine Monitors sont classés en catégories de systèmes dont ils font partie et en produits individuels, ce qui le rend aussi facilement accessible qu’un site Web. Voilà comment le site Web est informatif. Si vous estimez avoir besoin de parler à quelqu’un en personne, celui-ci peut vous aider à trouver un revendeur à proximité.

Pour ceux qui achètent leur propre avion, sachez que vous êtes entre de bonnes mains avec J.P Instruments. Ils vous guideront tout au long du processus d’achat et auront la crédibilité nécessaire pour l’excellente qualité des produits. Les meilleures entreprises rassurent les clients sous différentes formes, que ce soit son support, sa base de données de FAQ technique, ses vidéos ou ses tutoriels et son support client constant. C’est juste une partie, tandis que l’autre fournit simplement d’excellents produits qui incitent à la confiance pour afficher les commentaires des clients. Tout cela montre le dévouement de l’entreprise à l’excellence et à la satisfaction de ses acheteurs; pilotes et mécaniciens.

Le jour où 4 transporteurs américains ont fait faillite

Le 14 septembre 2005 a été une journée vraiment unique pour l’industrie aéronautique américaine. Ce jour-là, Delta et quelques instants plus tard, Northwest a déposé son bilan. Cela a placé l’espace aérien au-dessus de l’Amérique dans une position exceptionnelle – 4 compagnies aériennes volaient sous la protection de la loi sur les faillites.
Delta, Northwest, US Airways et United Airlines ont transporté la moitié des passagers aux États-Unis. Tous les quatre opéraient également sous la protection du chapitre 11, juste pour ne pas être dissous par les créanciers. Mais comment en est-on arrivé à ce point, que 4 des 6 plus grandes compagnies aériennes américaines se trouvaient dans une situation financière aussi difficile?
Eh bien, pour faire court, beaucoup de facteurs ont contribué à ce fait. 2005 pour l’industrie du transport aérien a été le moment où tout ce qui aurait pu mal tourner a littéralement mal tourné.
Transporteur hérité? Chapitre 11? Quelle?
Dans le chapitre précédent, j’ai mentionné deux termes très spécifiques que certains d’entre vous ne connaissent peut-être pas. Si vous les connaissez, sautez un peu et nous nous rencontrerons dans un instant.
Tout d’abord, commençons par ce qui est un transporteur hérité. Un terme qui est unique aux États-Unis, une compagnie aérienne est définie comme un transporteur hérité lorsqu’elle a établi des liaisons intérieures avant la loi sur la déréglementation de l’aviation de 1978. Une autre caractéristique qui définit un transporteur hérité est qu’elle offre des services supplémentaires par rapport à une – un transporteur de coûts. Si un transporteur à bas prix fait de l’argent en serrant chaque centime pour la nourriture et l’embarquement prioritaire, un transporteur hérité fonctionne sur un modèle commercial complètement différent. Si, par exemple, vous achetez un billet auprès de Delta, vous obtenez un repas sur un long vol et vous pouvez obtenir un siège en première ou en classe affaires.
Deuxièmement, le chapitre 11 fait partie du United States Bankruptcy Code. Le chapitre 11 permet aux organisations, telles que les compagnies aériennes, de restructurer leurs activités alors qu’elles sont confrontées à des difficultés financières. Prenons l’exemple d’une compagnie aérienne. Si une compagnie aérienne fictive appelée Big Earth Airlines avait beaucoup de dettes et qu’elle a déposé un dossier de mise en faillite (Chapter 11), elle aurait alors la possibilité de contracter de nouveaux prêts ou de parler avec des investisseurs. Il aurait également la possibilité de réduire les coûts – mettre fin aux accords de location, réduire ses effectifs ou baisser les salaires. Tout profit réalisé par la compagnie aérienne irait d’abord aux nouveaux investisseurs, puis au transporteur.
Une autre raison pour laquelle le chapitre 11 est unique – une compagnie aérienne est protégée contre toute personne à qui elle doit de l’argent. Ainsi, il peut fonctionner normalement lors de la restructuration de l’entreprise.
Donc, avec cela à l’écart, revenons au 14 septembre 2005.
Delta Airlines
Delta avait déjà de gros problèmes dans ses finances. Depuis 5 ans déjà elle n’a pas retourné un seul trimestre rentable L’entreprise était dans une très mauvaise situation.
Une semaine avant de déclarer faillite, Delta a cédé sa filiale Atlantic Southeast Airlines. La compagnie aérienne n’a pas réduit les salaires des pilotes avant 2004, lorsqu’elle a finalement mené des négociations fructueuses avec son syndicat pilote, tout en supprimant constamment des emplois. Le nombre total d’emplois perdus est estimé à plus de 24 000.

Le train d’atterrissage du Boeing 737 de Turkish Airlines s’effondre au toucher des roues

Un Boeing 737 de Turkish Airlines a effectué un atterrissage dur à l’aéroport international d’Odessa en Ukraine, après que le train d’atterrissage s’est effondré au toucher des roues. C’était le deuxième incident de ce type le même jour à l’aéroport.
L’incident s’est produit tard dans la soirée du 21 novembre 2019, alors que le Boeing 737-800 (reg. TC-JGZ), opérant le vol TK-467 d’Istanbul (IST) à Odessa (ODS), a dérapé sur la piste, Jet Aviation s’arrêtant à piquer avec train d’atterrissage avant replié.
Les pilotes de l’avion n’ont pas pu faire atterrir le 737 lors de la première approche en raison de vents forts et ont dû effectuer une remise des gaz à basse altitude. L’incident s’est produit lors de la deuxième tentative d’atterrissage, a rapporté l’agence de presse ukrainienne 112.
Selon le journal Dumskaya, après avoir perdu le train d’atterrissage avant, l’équipage de conduite a réussi à arrêter l’avion presque à l’intérieur des limites de la piste, s’arrêtant entre la troisième et la quatrième voie de circulation.
Selon des sources non officielles, un éventuel effondrement du train d’atterrissage avant s’est terminé hors de la piste.
Après une approche interrompue, un avion a survolé Odessa et a dérapé hors de la piste lors de la deuxième tentative. / WBjIUW38v1
Le Boeing 737-800 de Turkish Airlines, âgé de plus de 11 ans, transportait 134 personnes à bord. Les passagers ont été évacués à l’aide de rampes gonflables. Aucun blessé n’a été signalé.
L’aéroport a été fermé à la suite de l’incident, les annulations de vols se poursuivant le matin du 22 novembre 2019.
Fait intéressant, le matin du même jour de l’incident de Turkish Airlines, un accident similaire s’est produit, lorsque le train d’atterrissage avant d’un jet privé Gulfstream G150 à destination de Dubaï s’est rompu lors du décollage de l’aéroport d’Odessa.

Avion De Chasse Télécommandé

Voici ma sélection d’avion de chasse télécommandé. Je vous ai choisi 3 modèles très originales.

1 Avion de chasse télécommandé1.1 Star Wars Avion de chasse télécommandé X Wing de Poe Dameron1.1.1 Avis et mon opinion sur l’Avion de chasse télécommandé X Wing de Star Wars
1.1.2 Avantages et inconvénients

  1. Avis et mon opinion sur l’Avion de chasse télécommandé Jet de combat F22
  2. .2 Avantages et inconvénients
  1. Avis et mon opinion sur l’Avion de chasse télécommandé quadroplane de Revell Control
  2. .2 Avantages et inconvénients

Avion de chasse télécommandé

Les trois modèles que je vous ai choisi sont : Un avion de chasse de Star wars, un avion jet de combat F22 et un quadroplane.

Star Wars Avion de chasse télécommandé X Wing de Poe Dameron

Avis et mon opinion sur l’Avion de chasse télécommandé X Wing de Star Wars

Qui n’a pas rêvé de piloter un vaisseau issu de l’univers Star Wars ? C’est possible avec cet avion de chasse télécommandé qui reproduit le modèle du X-wing du pilote rebelle Poe, tiré du dernier épisode de la saga.

Avec une télécommande à double joystick, faites avancer, reculer et tourner votre vaisseau dans toutes les directions possibles. Vous avez 10 boutons à disposition, pour effectuer une grande variété d’actions programmables (plus de 1000 combinaisons possibles).

L’appareil reproduit les effets sonores de Star Wars, il clignote, s’allume et se referme comme dans le film. Vous retrouverez les voix originales de l’épisode 7 : le Réveil de la Force, ainsi que le petit droïde qui accompagne Po, dans le cockpit !

Amateur de modélisme et de Star Wars, vous serez conquis par ce modèle de vaisseau télécommandé aux effets lumineux et sonores qui vous plonge dans votre saga préférée.

  • Directement issu de la franchise Star Wars, il en possède tous les effets sonores, lumineux
  • Reproduction du modèle de X-wing de l’épisode 7
  • De nombreuses combinaisons de pilotage possibles

– On aurait voulu qu’il vole !

>>>> Voir le prix de l’avion de chassé star wars <<<<

Top Race Avion de chasse télécommandé Jet de combat F22

Avis et mon opinion sur l’Avion de chasse télécommandé Jet de combat F22

Voici un avion Rc parfait pour les débutants, tout comme pour les pilotes un peu plus expérimentés.

Le F22 est un avion de chasse télécommandé , conçu dans une matière similaire à une mousse ultra légère. Cela lui permet de s’envoler et de se poser en toute délicatesse, tout en restant solide. En effet, même si vous faites atterrir votre jet de combat de manière brusque, celui-ci résistera aux chocs ! Il peut être lancé à la main ou décoller depuis le sol.

Il est très réaliste, et peut voler environ 15 minutes pour une charge de 40 minutes. La notice en Français vous expliquera comment le prendre en main ; il faut savoir que le pilotage demande un peu de pratique, et les plus jeunes pourront avoir quelques difficultés au départ. Ensuite, la télécommande vous permettra de faire voler votre avion télécommandé comme bon vous semble.

Très bon modèle pour un prix très compétitif.

Avantages et inconvénients

Avantages :

  • Son design et sa matière légère mais résistante
  • Très plaisant à piloter et à voir voler !
  • Son rapport qualité /prix
  • La notice en Français

Inconvénients :

– Compliqué à utiliser au départ pour les plus jeunes

>>>>> Voir le prix de l’avion jet de combat F22 <<<<<

Revell Control Avion de chasse télécommandé Quadroplane

Avis et mon opinion sur l’Avion de chasse télécommandé quadroplane de Revell Control

Cet avion télécommandé est un quadroplane qui peut être dirigé via sa télécommande jusqu’à 50 mètres de distance. Démarrez les moteurs, avancez…et envolez-vous !

On apprécie ses très jolies finitions et son design digne d’un véritable avion de combat. Assez grand (35 x 25,5 x 9,5 cm) mais relativement léger, il résiste au vent et peut donc décoller en extérieur sans aucun souci. Il reste stable et se manie facilement grâce à sa télécommande.

Cette télécommande possède un écran de contrôle permettant de faire des réglages de précisions, et elle permet de charger l’avion. Vous disposez également d’un câble USB pour effectuer la recharge.

Le Suédois Saab Joue Gros Avec Son Nouvel Avion De Chasse

Modeste parmi les géants de l’armement, le suédois Saab joue gros avec son nouvel avion de chasse, le Gripen E, baptisé aussi Gripen NG (nouvelle génération), dont le premier prototype est présenté ce mercredi dans le royaume scandinave. L’appareil a pour ambition de rivaliser avec le F-35, l’Eurofighter ou encore le Rafale. Un défi culotté pour un groupe au chiffre d’affaires d’à peine 2,9 milliards d’euros en 2015.

Contrôlé par le suédois Investor, le bras financier de la famille Wallenberg, Saab est parvenu jusqu’à présent à rester à flot. Proposant aussi des petits avions à usage civil et toute une gamme d’équipements allant du radar au sous-marin, le groupe peut compter sur le soutien des gouvernements qui se succèdent à Stockholm. Et ce au nom du maintien d’une industrie nationale de l’armement dans ce pays non-membre de l’Otan. Ainsi son armée compte-t-elle une centaine de Gripen C/D, version actuelle du chasseur multirôle (chasse, attaque, reconnaissance).

Un avion meilleur marché que ses rivaux

Cet appareil-là, Saab a réussi à le vendre à l’Afrique du Sud (28 exemplaires) et à la Thaïlande (12), à la Hongrie et à la République tchèque (14 chacune en leasing). Moins lourd que ses rivaux, le monoréacteur suédois a l’avantage d’être meilleur marché. Pour des clients très regardants sur les coûts, cela peut compenser un niveau moyen de performances généralement considéré comme un peu inférieur.

Le moment est donc venu pour Saab de proposer une nouvelle version, E (pour un pilote), qui sera suivie du F (pour deux pilotes). « Si le concept de base reste le même, c’est un appareil assez différent du « vieux » Gripen. Il est plus grand, a un réacteur plus puissant [une variante du F414 de General Electric, NDLR], peut embarquer plus d’armes et des systèmes électroniques plus performants », observe Gunnar Hult, professeur de technologie militaire à l’Ecole militaire suédoise.

Outre la Suède, qui en a commandé 60, le Gripen E a déjà convaincu le Brésil, qui a décidé l’an dernier d’en acheter 36 unités, à produire chez lui. Saab ne désespère pas de reconquérir le marché suisse, si Berne lance un nouvel appel d’offres. Le précédent s’était soldé par une commande de 22 Gripen E/F, annulée après un référendum négatif.

Rester seul ?

De plus, Saab parie sur le renforcement de la coopération militaire entre Suède et Finlande, elle aussi non-membre de l’Otan, pour placer le chasseur à Helsinki. Belgique, Autriche, Inde, Indonésie et Malaisie sont également en ligne de mire. Mais le groupe, qui espère vendre quelque 450 Gripen dans les vingt ans à venir, pourra-t-il tenir longtemps face à ses grands rivaux ?

« Ce n’est pas raisonnable de continuer à produire un avion aussi avancé sans un partenaire, par exemple dans un pays où Saab obtiendrait une grosse commande « , avance Gunnar Hult. Saab coopère déjà avec Boeing en vue de remporter l’appel d’offres d’avion-école lancé par l’armée américaine. En cas de contrat, cette activité aurait, pour Saab, « un potentiel plus grand que le Gripen « , estimait il y a un an son PDG, Håkan Buskhe.