Inde: un achat controversé de Rafales

En visite officielle à Paris, le premier ministre indien, Narendra Modi, a annoncé, vendredi 10 avril, que son pays allait signer plusieurs accords avec des entreprises françaises. Le premier, très attendu, concerne la commande de 36 avions de chasse Rafale, fabriqués par Dassault en France. M. Modi a ajouté que les termes et conditions du contrat n’étaient pas finalisés, « les termes et conditions doivent être négociés ». Le contrat pourrait s’élever à près de 4 milliards d’euros, le prix d’un Rafale à l’export étant estimé à 110 millions d’euros sans les armements. Le gouvernement indien souhaite acquérir « dès que possible » ces 36 Rafale « clé en main » en raison d’un « besoin opérationnel crucial » des forces aériennes indiennes, a souligné le premier ministre indien. Les discussions initiales portaient sur 63 appareils, pour un contrat total de 7,2 milliards d’euros. Outre cette commande « sur étagère » d’appareils fabriqués en France, Paris et New Delhi se sont « engagés » à poursuivre leurs négociations pour la construction d’avions Rafale en Inde. Le Rafale est mort, longue vie au Rafale ? Il a pu se dire lors de récentes rencontres aériennes – peut-être au cours d’un exercice Atlantic Trident entre les États-Unis, la France et le Royaume-Uni ? F-35A aurait surpris par ses capacités de supériorité aérienne. Le danger du F-35 ? Faut-il s’inquiéter outre-mesure ? A priori : non. Rafale au standard F3R. Dès l’origine du programme, le Rafale est conçu pour pouvoir évoluer facilement tout au long de sa carrière. Même si sa cellule est moins furtive que celle du F-35, la conception du Rafale lui confère des performances (qualités de vol, autonomie, accélération, maniabilité etc.) comparables ou supérieures à celle de son concurrent américain. Néanmoins, le F-35 demeure l’horizon central des forces aériennes européennes. L’Europe danse une valse à quatre temps pour renouveler son aviation de combat. F-35 est suggéré ou proposé comme candidat au remplacement d’avions de combat dans les forces aériennes et aéronavales d’autres nations, à savoir l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, la Finlande, la Pologne et la Suisse.

L’information est donnée par le site français spécialisé sur les questions de défense Opex360, se référant à des documents budgétaires récemment rendus publics. Ces FC-1/JF-17 « Thunder » devraient remplacer une partie des Chengdu J-7 de conception chinoise équipant les forces aériennes nigérianes. A terme, Abuja souhaiterait disposer de 26 unités, afin de pouvoir équiper deux escadrons. Développé conjointement au début des années 2000 par Pakistan Aeronautical Complex (PAC) et Chengdu Aircraft Corporation (CAC), le FC-1/JF-17 ne manque pas d’atouts. Doté d’un moteur Klimov RD-93 d’origine russe et pouvant voler à une altitude de 17 000 mètres à la vitesse maximale de Mach 1,6, vol en avion de chasse cet appareil est censé mettre en œuvre une large variété de munitions. Dans ce cadre, le pays devrait même recevoir bientôt une douzaine d’avions légers d’attaque au sol de type A-29 Super Tucano avec des équipements sophistiqués de ciblage. Ceci, après un ultime feu vert donné par l’administration américaine en décembre dernier. Le choix d’un avion de combat n’est en rien une mince affaire. Un programme d’acquisition peut s’étendre sur plusieurs années, être retardé mainte fois pour plusieurs raisons (politique, financière) avant de pouvoir enfin toucher son but. Preuve en est le choix en début de semaine du Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » par la Belgique pour venir remplacer la flotte actuelle de F-16 du même avionneur. Un choix qui fait grincer les dents des pays européens producteurs d’avions. Comment Bruxelles,ce cœur de l’Union Européenne peut-il une nouvelle fois tourner le dos à un élément de la défense européenne pour ouvrir ses bras aux Etats-Unis ? Pour beaucoup dans les capitales européennes, il s’agit-là d’une trahison. Les belges sont-ils des traîtres pour autant ? Le cas belge n’est pas une exception et démontre qu’une fois de plus il n’y a pas de « culture militaire pro-européenne ». Les intérêts de chacun en matière de défense prennent le pas sur les considérations d’une défense européenne unique. Dans le cas de la Belgique, on connaissait depuis le début de la compétition que certains signes prédestinaient une décision en faveur du F-35.

Il s’agissait en fait d’un « 9.12B » de base équipé des améliorations apportées au Mig-29SM et du radar N019ME permettant le tir de missiles air air R-77. La Malaisie fit moderniser ses Mig-29B/UB à ce standard et ils devinrent alors des Mig-29N/NUB. Ils emportent des équipements occidentaux (IFF, GPS, Tacan/ILS par exemple). Mig-29BM : version modernisée localement (radar N019P, nouveaux écrans, missiles R-77, Kh-29 et Kh-31, bombes KAB-500KR) pour les forces aériennes biélorusses. Mig-29M. Le premier vol a eu lieu en 1988 suivi des essais sur porte-avions en 1989. Le programme a été gelé en 1992 suite à la victoire du Su-33 concurrent pour l’équipement de l’aviation navale russe. La version biplace envisagée (le Mig-29KU) n’a pas été développée suite à cet échec. Mais l’Inde, qui a acheté le porte-aéronefs ex-russe Adm. Mig-29SMP : Mig-29 péruviens modernisés avec des éléments du Mig-29SMT (cf. Mig-29OVT : démonstrateur technologique équipé des mêmes systèmes que le Mig-29M1 mais dôté de tuyères à poussée vectorielle. Grâce au GPS intégré, Il est possible de le régler de manière à ce qu’il respecte un cercle de sécurité autour de vous. Avec cette fonction, il ne s’approche jamais au-delà de 8m de vous lors du décollage et de l’atterrissage. Et avec Geo Fence, il ne s’éloigne jamais de plus de 91m de vous. Le contenu du pack. En tant que drone RTF le contenu du pack de la gamme Typhoon est très complet. En conclusion, le Typhoon H a été conçu pour concurrencer le regne de DJI avec son Phantom sur le marché du drone. Pour cette fois, il nous semble que Yuneec a fait tilt avec son Typhoon H. Le produit s’adresse aussi bien aux professionnels qu’aux amateurs. Avec un prix nettement moins élevé que les concurrents, il offre pourtant des prestations égales voire supérieures en termes de performance et de sophistication. Yuneec est désormais un concurrent sérieux qu’il faut suivre sur la marché du drone et nous avons hâte de découvrir son prochain produit.

Un d’entre eux y est détruit. F-16A et F-16B : première version destinée au combat aérien à courte portée seulement. Le F-16A est monoplace et le F-16B est une version biplace d’entraînement. Le premier F-16A a volé en décembre 1976. Le premier F-16A opérationnel a été livré en janvier 1979 au 388th Tactical Fighter Wing à Hill Air Force Base. Leur avionique est limitée, avec un radar Westinghouse AN/APG-66. F-16A/B Block 1 et 5 : appareils fabriqué jusqu’en 1981 pour l’USAF et quatre pays européens (Belgique, Pays-Bas, Norvège et Danemark) qui l’avaient choisi pour remplacer leurs F-104 Starfighter. La plupart des Block 1 et 5 furent portés au Block 10 en 1982 lors du programme Pacer Loft. F-16AM/BM MLU (MLU pour Mid-Life Update, modernisation à mi-vie) : version améliorée du F-16A/B Block 10 fabriquée sous licence en Europe, utilisée par la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège, le Danemark, et, dernièrement, le Portugal. La réponse à cette question, et toute l’impulsion derrière le programme F-15X, nous ont été clairement indiquées: le jet est destiné à remplacer directement l’ensemble de la flotte de F-15C/D de l’USAF. Cela n’aurait aucun impact sur la flotte existante de F-15E Strike Eagle ou sur sa mise à niveau prévue qui est en cours. Tyler Rogoway / Un chasseur F-15C de la 173e Fighter Wing revient à son emplacement de stationnement à Kingsley Field à Klamath Falls, connu à l’intérieur de l’USAF comme la «terre des durs à cuire». L’unité est l’unique escadron d’entraînement F-15C/D de l’USAF et elle est réputée pour produire certains des meilleurs pilotes de chasse au monde. ’un an, l’USAF évaluant si elle continuera à améliorer profondément et finalement reconstruire ses forces de F-15C/D ou si elle les remplacera entièrement par des F-16 améliorés. En fait, rien qu’en mai dernier, des rapports ont révélé que l’USAF avait presque officiellement annoncé qu’elle retirerait la flotte de F-15C/D.

Le J-20 sera très probablement accompagné d’une version furtive de mono-réacteur à l’avenir. D’ailleurs des rumeurs circulent depuis quelques temps que l’Institut 611 à Chengdu, concepteur de J-10 et de J-20, est en train de développer un avion de chasse mono-réacteur furtif, en parallèle de ses nombreux projets en cours. A part le J-10B qui va être l’une des stars de cette saison d’Airshow China, deux avions qui étaient déjà présents à Zhuhai en 2014 sont également arrivés sur place ce matin. Le premier est le bombardier régional H-6K. L’avion a un rayon d’action de 3 500 kilomètres et peut être armé avec 6 missiles de croisière A/KD-20 d’une portée d’environ 2 000 kilomètres. Cette année, l’avion de transport chinois Y-20 est arrivé avec la peinture officielle gris noir de l’armée de l’air chinoise, comme les deux premiers appareils qui sont admis au service actif cet été. L’absence de l’immatriculation sur la cellule fait qu’on ignore pour le moment s’il s’agit de l’un des prototypes repeint, ou c’est un nouvel appareil prêt à livrer à la 4ème division de chasse basée à Qionglai.

La formation des pilotes de lignes

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je regarde le travail incroyable de l’entraîneur de vol des compagnies aériennes, qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les formateurs de vol apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au sol au collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de vol spécifiques – comment lire à travers des panneaux d’outils d’avion, par exemple. Ils expliquent également les principes des mathématiques et des sciences qui sont essentiels pour s’envoler. D’autres classes consistent en un temps de montée en flèche surveillé, où ils offrent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, aviation mathématiques et boutique sont une excellente préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des licences de pilote industriel, qui ont des exigences particulières en matière d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux-ci pour les licences de pilote professionnel: une évaluation physique approfondie; un test écrit qui traite des lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de menu, de la procédure radio et de la météorologie; et un test de performance en flèche. Ils doivent également réussir des tests dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et pratiques sur l’instruction au vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels de pilotage et en suivant des cours. Les formateurs potentiels devraient également avoir un certain nombre d’heures de rencontre en plein essor. Les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes des cours spécifiques d’avions. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois en tant qu’instructeurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent chercher des classements pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités sophistiquées peuvent être découvertes alors qu’elles enseignent des programmes fondamentaux de croissance. Certains s’avèrent être des instructeurs principaux ou des directeurs de formation pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec une expérience et des heures de vol suffisantes, ils peuvent continuer à travailler comme pilotes d’affaires ou en avion. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la normale pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et du trafic de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être patients et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne fonctionnent pas plus de 8 heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les formateurs travaillent lorsque leurs étudiants sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction nocturne peuvent être nécessaires.

Airbus avance avec l’attestation de son appareil A400

L’avion de nouvelle génération Airbus A400M a franchi une nouvelle étape décisive après la certification de sa fonctionnalité de vol Intelligent Lower Stage Airline, offrant une capacité de type unique pour tout avion de mouvement des forces armées. Le nouvel avion de transport aérien d’Airbus A400M a franchi une toute nouvelle étape décisive après la qualification de la capacité de vol automatique à très faible degré, offrant une capacité exclusive dans la classe d’obtenir un avion de transport des forces armées. Getafe, 26 pourrait 2020 – Le nouvel avion de ligne Airbus A400M a franchi une nouvelle étape décisive après la qualification de sa capacité de transport aérien automatisé à basse altitude, fournissant une capacité unique en son genre pour un avion de mouvement militaire. La campagne de reconnaissance, menée en avril plus haut que les Pyrénées et la France clé, a engagé des opérations jusqu’à 500 pieds, ce qui comprend des transitions d’un voyage de niveau inférieur à de nombreuses autres fonctions comme la navigation aérienne. Cette période de certification principale pose des problèmes aux procédures chirurgicales avec les conditions météorologiques graphiques, ce qui signifie avec l’exposition de l’équipe. Il y aura une 2ème phase qui comprendra les situations météorologiques critiques, sans présence, pour être certifiée au T2 2021. Naturel pour la planète des avions de chasse, et aussi comme capacité originale pour un avion de transfert militaire, les vols à niveau réduit automatisés soulèvent l’A400M. masquage du terrain et capacité de survie, ce qui rend l’avion moins détectable dans des endroits violents et beaucoup moins vulnérable aux dangers lors de déplacements vers des procédures importantes des forces armées comme le transport aérien, le ravitaillement de l’atmosphère en oxygène, la logistique ou d’autres procédures chirurgicales particulières distinctes. Les derniers avions de ligne européens à être fabriqués en quantités importantes ont été la Caravelle française ainsi que le BAC-111 dans les années 1960. Dès que la création de ces avions s’est arrêtée, l’industrie des avions d’affaires a rapidement été couverte par 3 sociétés américaines: Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed. Les entreprises aérospatiales occidentales n’étaient en fait pas assez grandes pour supporter les dépenses importantes liées à la création d’un nouvel avion de ligne. Après de nombreux efforts infructueux pour créer une classe aérospatiale transeuropéenne, les organes directeurs de la France et de l’Allemagne de l’Ouest ont conclu un accord contraignant en mai 1969 qui a précisé comment pour cette création d’un consortium de faire des avions d’affaires. Des plans ont été établis pour la production d’un avion de ligne qui, à l’avenir, est devenu le A300. En décembre 1970, l’Airbus Industrie a été légalement formé et intégré en France en tant que groupement d’intérêt économique (G.I.E.), un type de relation sans limite populaire auprès des vignerons et des tâches de développement qui incluent plusieurs installateurs. Ce type d’entreprise commerciale a rendu la réalisation facile pour Airbus car, comme l’a dit un responsable, «Sur d’autres projets coopératifs, tout comme le Concorde, rien ne pourrait être réalisé sans l’accord unanime des associés. Avec l’Airbus, chacun d’eux a dû faire l’unanimité pour nous empêcher. » Les membres du consortium Airbus étaient Aérospatiale de France, Deutsche Airbus (65Percent Messerschmitt-Bölkow-Blohm et 35Per cent VFW-Fokker) d’Allemagne de l’Ouest, Fokker-VFW des Pays-Bas et Construcciones Aeronauticas S.A. (CASA) d’Espagne. Au début, Uk Aerospace était un associé à part entière, mais elle s’est retirée lorsque le gouvernement fédéral de Britain’s Work a décidé que ce logiciel ne connaissait absolument aucun bon résultat. Le britannique Hawker-Siddeley, malgré tout, a continué d’être lié à Airbus par le biais d’un accord de sous-traitance dont il était responsable pour le développement des ailes d’avion. Malgré cela, Airbus Industrie est resté essentiellement un consortium franco-allemand.

Piloter un avion ou un drone

Un nouveau marché énorme et intrigant a émergé des technologies de drones et des programmes pilotés par drones. Les revues d’étude ont estimé que le marché mondial des drones atteindra rapidement plus de 10 milliards de dollars. En Inde, différents professionnels ont estimé que les opportunités de marché pourraient bientôt dépasser les milliers de crores. Les drones peuvent révolutionner l’agriculture et aider considérablement à atteindre l’objectif d’augmenter les revenus des agriculteurs. Ils peuvent être utilisés pour étudier les élevages grâce à l’imagerie professionnelle, et proposer des interventions adaptées. Ils pourraient aider les propriétaires agricoles à réduire leurs dépenses en intrants grâce à une agriculture de précision en appliquant des engrais coûteux et des pulvérisations de pesticides uniquement lorsque cela est nécessaire. Ils peuvent également être utilisés par les compagnies d’assurance pour étudier et évaluer rapidement le degré de dommages aux cultures par voie électronique. L’e-business est un autre domaine d’opportunité. L’expédition et le ramassage de produits par drones peuvent ajouter une dimension supplémentaire en augmentant la viabilité de nombreux à beaucoup de commerces. L’assistance à la livraison par drone nécessitera la mise en place d’installations logistiques entièrement nouvelles. Des cas d’utilisation nouveaux, sensibles et culturellement utiles comme la livraison de médicaments, ou même la circulation sanguine, peuvent être produits par des drones. Un certain nombre de ces cas d’utilisation apparaîtront au fur et à mesure de l’évolution de la réglementation. De la production de drones Make in India à l’aide aux clients et aux entreprises natifs indiens, les drones créeront de nouveaux emplois professionnels ainsi que des pilotes d’avions de drones, des superviseurs de visiteurs aériens électroniques, des opérateurs de quais de drones, des gestionnaires de flotte, des fabricants de drones, l’entretien, la restauration et la révision (MRO) concepteurs, ainsi que d’autres. Les règles de la feuille de route politique et réglementaire jouent un rôle essentiel dans la création et la formation de nouveaux marchés. Un aspect important de la procédure d’élaboration des principes réglementaires, en particulier dans les cas de technologies en évolution rapide, est de permettre des zones sûres pour l’expérimentation. Au 1er décembre 2018, le ministère de l’Aviation civile a mis en œuvre son nouveau plan sur les véhicules aériens sans pilote (UAV) et a déclaré DigitalSky, un système de gestion du trafic sans pilote (UTM). Ces réglementations ont déjà été élaborées méthodiquement et soigneusement afin que nous puissions créer un écosystème de drones au sommet de la planète. À cette fin, nous avons cherché à formuler des règles sur les drones qui permettraient, avec des garanties appropriées, leur application industrielle. La planification de ces réglementations sur les drones au moyen d’une nécessité de l’aviation civile prend plusieurs années car : Les systèmes de drones ont évolué rapidement. De nombreux pays sont encore en train de bricoler leurs règles sur les drones sans que les spécifications de l’Organisation de l’aviation civile internationale n’aient été créées. Et l’environnement de protection de l’Inde nécessite des mesures de sécurité supplémentaires. Plutôt que de simplement numériser une procédure papier pour l’inscription et l’exploitation des drones, nous avons prévu une procédure entièrement électronique pour autoriser les vols aériens de drones. Le système DigitalSky est vraiment une première plate-forme UTM à l’échelle nationale qui implémente « pas d’autorisation, pas de décollage » (NPNT). Les utilisateurs seront invités à effectuer une inscription unique de leurs drones, pilotes et propriétaires. Pour chaque vol (exonéré pour votre catégorie nano), les clients devront rechercher une autorisation de vol sur l’application mobile. Un processus informatisé autorisera ou rejettera probablement la demande dans un délai déterminé. Pour empêcher les vols non autorisés et assurer la sécurité publique, un drone sans permis électronique ne pourra tout simplement pas décoller. L’UTM fonctionne comme un régulateur du trafic dans l’espace aérien des drones et coordonne soigneusement en utilisant les contrôleurs de protection et de visiteurs de l’atmosphère civile (ATC) pour s’assurer que les drones restent sur des trajectoires de vol approuvées. Les nouvelles technologies apportent avec elles de nouvelles difficultés. Avec les drones, la vie privée, la sûreté et la sécurité sont 3 défis importants qui doivent être relevés. La création de la politique indienne sur les drones a bénéficié de multiples engagements de parties prenantes, avec des entreprises et des sociétés de protection, ainsi que plusieurs démonstrations de gestion de la protection des drones. Les exigences et les solutions continuent de se développer, de sorte que la structure de la politique devra être dynamique et itérative. Les présentes réglementations doivent donc être observées en tant que règles des drones 1. La planète pour ce type de technologies de croissance est de niveau ; les écosystèmes dépendants de la technologie sont mondiaux et non locaux. Les nouvelles technologies offrent la possibilité de créer un nouvel ensemble de normes qui, si elles sont établies à l’échelle mondiale, offrent une vaste portée à la normalisation et aident à cibler les efforts d’étude et de développement. Avec nos nouvelles règles Drone 1., l’Inde peut prendre les devants en travaillant avec les régulateurs et les acteurs de l’industrie du monde entier. Nous avons également évalué si nous sommes capables (comme pour la Worldwide Solar Alliance) de créer une Global Drone Alliance. L’Inde est déjà sur le point d’examiner sa réglementation Drone 2. qui pourrait potentiellement autoriser les charges utiles, les opérations de visibilité directe (BVLOS) et l’autonomie (des essaims de drones signifiant qu’un aviateur est préparé pour plusieurs drones simultanément). Ces nouvelles règles peuvent ouvrir de nombreux nouveaux cas d’utilisation tels que, par exemple, le transfert d’organes à travers les hôpitaux via des « couloirs respectueux de l’environnement » dans l’atmosphère.

La météo instable pour l’aviation

L’Association du transport aérien international (IATA) termine 75 ans d’existence en 2020, exactement en avril. Fondée à La Havane, capitale de Cuba, l’entité est issue de la Convention de Chicago, le traité mondial qui pose les bases de l’aviation civile telle que nous la connaissons aujourd’hui. Sans cérémonie, l’IATA a rappelé la date lors d’une réunion qui promeut chaque année avec des journalistes du monde entier à son siège à Genève, en Suisse, pour présenter les bilans et les perspectives de l’industrie.

L’événement s’est déroulé dans un moment délicat pour le transport aérien mondial, non seulement en raison de la crise du Boeing 737 MAX, mais aussi, et principalement, parce qu’à quelques kilomètres de là, à Madrid, en Espagne, se déroulait les Nations Unies. Conférence sur le changement climatique, la COP 25, avec la présence de la militante suédoise Greta Thunberg, qui était en couverture du magazine Time en tant que personnalité de l’année et avait traversé l’Atlantique en voilier juste pour protester contre l’air voyages.

CARBONE
Bien que les thèses sur les changements climatiques divisent toujours les opinions, le lobby du mouvement environnemental a déjà montré qu’il était suffisamment puissant pour s’immiscer dans les entreprises, principalement avec nous d’une industrie agissante mondiale comme c’est le cas de l’aviation. Le directeur général et PDG de l’IATA, l’homme d’affaires français Alexandre de Juniac, en est conscient. Représentant de 290 entreprises qui représentent 82% du trafic aérien mondial, il a principalement axé son discours d’ouverture sur la question environnementale. «Le carbone est l’ennemi, pas les vols», a souligné l’exécutif, en réponse aux mouvements anti-aériens, «Et nous faisons notre part, nous avons pour objectif de réduire nos émissions de carbone jusqu’en 2050 à un niveau équivalent à la moitié de nous avons émis en 2005 ».

Le défi de l’IATA est le programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), qui entre en vigueur cette année, ainsi que des solutions technologiques pour rendre l’aviation plus durable. «Nous pouvons réduire plus de 80% du carbone émissions avec les biocarburants », estime Juniac. «Créer des taxes environnementales rendant les vols plus chers, ce n’est pas la solution».

Actuellement, le transport aérien représente près de 2% des émissions de carbone dans l’atmosphère, selon les estimations. Chaque année, transporte plus de 4,5 milliards de passagers et 61 tonnes de fret entre au moins 22 000 villes à travers le monde. C’est le double du mouvement d’il y a deux décennies, à la fin des années 1990. «Lorsque l’IATA est apparue, en 1945, l’avion transportait neuf millions de personnes par an. «C’est le nombre de passagers qui voyagent aujourd’hui en 18 heures», compare le PDG de l’entité.

BIO-CARBURANT
Au cours de la dernière décennie, malgré la croissance, l’aviation régulière a dépassé l’objectif d’augmentation d’efficacité de la consommation de carburant, enregistrant une amélioration annuelle de 2,3% depuis 2009, contre l’objectif fixé de 1,5% par an. Avec un investissement de près d’un billion de dollars, qui a déterminé l’arrivée sur le marché de modèles tels que le Boeing 787 et l’Airbus A350 et l’entrée sur le marché au service de l’A220 remotorisé, de la famille néo et de l’EMBRAER E-Jet E2, le remplacement des anciens avions par de nouveaux est devenu inévitable, contribuant ainsi assez à ce résultat.

La prochaine étape consiste à investir dans une large transition énergétique vers les carburants aéronautiques dits durables (SAF). L’intention est que jusqu’en 2025, les biocarburants représenteront au moins 2% de la consommation de gros biréacteurs et deviendront économiquement viables. L’IATA s’attend également à des améliorations dans les systèmes de contrôle du trafic aérien, en adoptant des routes plus directes et en améliorant la coordination des vols dans les terminaux critiques.

En pensant à long terme, les compagnies aériennes discutent de l’utilisation de l’électricité pour entraîner les moteurs aéronautiques. Le problème est que le stockage de l’énergie crée une impasse pour les concepteurs. Pour obtenir la puissance, ils ont besoin de batteries plus grosses et plus lourdes, ce qui interfère dans le vol. C’est pourquoi l’objectif est de développer des projets avec une autonomie suffisante pour couvrir la plupart des routes aujourd’hui exploitées par de gros jets.

RÉSULTAT D’EXPLOITATION
Dans le domaine économique, l’IATA l’économiste en chef, Brian Pierce, a annoncé une révision à la baisse du profit mondial attendu par le secteur aérien en 2019, passant de 28 milliards de dollars à 25 milliards de dollars. Pour 2020, le bénéfice est estimé à 29,3 milliards. Si le résultat se confirme, les années 2010 se termineront avec toutes les années sans pertes pour l’aviation. Le revenu attendu pour l’année prochaine est de 872 milliards de dollars, soit une augmentation de 34 milliards par rapport à 2019, atteignant 7,72 milliards de passagers. Les compagnies aériennes emploient près de 50 millions de personnes dans le monde.

Selon l’IATA, le PIB mondial doit être de 2,7% cette année, avec une croissance du commerce de 3,3% et moins de tensions générées par les guerres commerciales et les instabilités politiques. Le prix moyen du baril de pétrole est resté à 65 dollars (Brent) en 2019 et pourrait baisser en 2020 à 63 dollars le baril, du moins en estimation avant la crise américano-iranienne. En revanche, le kérosène d’aviation pourrait avoir une petite baisse, à 75,6 dollars le baril. «Les dépenses du secteur en carburant devraient être de 182 millions de dollars et représentera 22,1% des dépenses », rapporte l’IATA.

L’Allemagne achète 40 avions de chasse Eurofighter

Le parlement allemand a approuvé l’acquisition de 38 nouveaux Eurofighter le 5 novembre 2020. Les nouveaux jets remplaceront les 38 anciens Eurofighter de la Tranche 1, le premier livré à la Luftwaffe, dans le cadre du projet Quadriga. La signature du contrat avec Airbus est prévue ce mois-ci, avec des livraisons à partir de 2025.

«Nous sommes ravis que le parlement allemand ait annoncé son engagement en faveur du programme de remplacement de la tranche 1 de l’armée de l’air allemande (Quadriga). La sécurisation de Quadriga est une excellente nouvelle pour l’ensemble de l’entreprise Eurofighter. Nous sommes impatients de signer un contrat avec notre client dans un proche avenir », a déclaré Herman Claesen, PDG d’Eurofighter GmbH.

L’Allemagne a reçu l’an dernier le dernier Eurofighter de la Tranche 3. Plus tôt en 2019, le gouvernement a lancé le projet Quadriga pour remplacer les anciens jets afin d’obtenir une configuration commune à l’ensemble de la flotte. Les jets de la Tranche 1, en fait, auraient besoin de mises à niveau coûteuses pour passer à la configuration de supériorité principalement aérienne, avec l’air de base à capacité au sol, à la configuration de plein swing-role. Les Eurofighters remplacés seront vendus sur le marché international.

Le nouvel Eurofighter Typhoons [même s’il convient de rappeler que le nom «Typhoon» n’est pas utilisé par l’Allemagne et l’Espagne], appelé Tranche 4, devrait être divisé en 31 avions monoplaces et 7 avions bi-sièges. La nouvelle configuration comprendra les dernières améliorations de la phase 3 (P3E) et le radar E-SCAN AESA, également connu sous le nom de système européen de radar commun (ECRS). L’avion allemand sera équipé de la variante ECRS Mk 1, une version améliorée du Mk 0 qui est produite pour les Typhoons achetés par le Koweït et le Qatar. Le même radar sera également installé sur les 110 autres Eurofighter de l’inventaire de la Luftwaffe, dont 79 de la Tranche 2 et 31 de la Tranche 3.

Photo d’archive d’un Eurofighter et d’une tornade lors d’un vol en formation. (Photo: Airbus)
Une autre fonctionnalité qui sera incluse dans la configuration Tranche 4 est le GBU-54 Laser JDAM l’intégration. L’Office fédéral de l’équipement, des technologies de l’information et du soutien en service de la Bundeswehr (BAAINBw) a passé une commande en septembre de 2 290 kits de guidage et 910 bombes qui seront livrés à partir de l’année prochaine et utilisés par l’Eurofighter. Jusqu’à présent, la seule bombe guidée utilisée par le typhon allemand était la GBU-48 Enhanced Paveway II connue également sous le nom d’EGBU-16.

Comme nous l’avons déjà signalé, l’Allemagne est en train de rénover la flotte de la Luftwaffe, à partir de l’Eurofighter avec le projet Quadriga. La prochaine étape est le remplacement du Tornado, qui devrait être remplacé par un mélange de 55 Eurofighters, 30 Super Hornets F / A-18E / F et 15 Growlers E / A-18G. Initialement, le Tornado devait être entièrement remplacé par des Eurofighters, la nouvelle variante Eurofighter ECR remplaçant la Tornado ECR spécialisée. Cependant, l’Allemagne a besoin d’un avion à capacité nucléaire pour respecter l’accord de partage nucléaire de l’OTAN.

Ni l’Eurofighter ni le Super Hornet ne sont capables de l’énergie nucléaire pour le moment, mais le MoD semble avoir a estimé avec les États-Unis que l’intégration de la bombe nucléaire B-61 sera plus rapide sur les avions de fabrication américaine, alors qu’elle prendrait de trois à cinq ans de plus sur l’Eurofighter. Aussi, certains experts ne font pas confiance à Airbus pour achever le développement de l’Eurofighter ECR en peu de temps, choisissant ainsi le Growler déjà disponible.

Le choix du F / A-18 a déclenché des controverses en Allemagne alors que les représentants de l’industrie et du gouvernement ont fait valoir que quatre milliards d’euros seraient retirés de l’industrie allemande et de ses fournisseurs, endommageant l’industrie et entraînant également des coûts plus élevés pour les contribuables, depuis l’armée de l’air. aurait besoin de construire une nouvelle infrastructure pour un nombre relativement restreint d’aéronefs.

En octobre, Airbus a proposé un contrat pour 20 nouveaux Typhoons également en Espagne, pour remplacer les 20 plus anciens EF-18 Hornet dans le cadre du projet Halcón (Hawk). La société négocie avec le gouvernement un éventuel contrat net annuel. La configuration de l’avion sera similaire à celle vendu en Allemagne. L’Espagne envisage également de moderniser ses 19 Eurofighter Tranche 3 avec le même radar ECRS Mk 1 acquis par l’Allemagne.

L39 Albatros

Rolls Royce injecte de la technolgie électrique dans le Tempest

Au cours des cinq dernières années, Rolls-Royce continue d’être des technologies révolutionnaires d’abord planétaires qui joueront un rôle dans le programme Tempest du Royaume-Uni de la prochaine ère. Dans le but d’être un peu plus électrique, beaucoup plus intelligent et d’exploiter plus de puissance, Moves-Royce a reconnu que tout avion de chasse mma à long terme aura des degrés remarquables de besoin d’énergie électrique et de poids thermique; tous doivent être manipulés dans le contexte de l’avion furtif. Avant le début du programme Tempest, Moves-Royce avait déjà commencé à gérer les demandes pour l’avenir. En 2014, l’entreprise avait relevé l’obstacle de créer un démarreur électrique qui était entièrement intégré dans la clé d’un moteur à turbine à carburant, vol en avion de chasse maintenant appelé générateur de puissance électrique de base intégré ou système de démonstration E2SG. Les institutions bancaires de Conrad, professionnel clé pour les programmes à venir chez Moves-Royce, ont mentionné: «Le générateur d’alimentation électrique pour débutant inséré peut économiser de l’espace et fournir la grande quantité d’énergie électrique requise par les futurs combattants. Les moteurs d’avion actuels créent de la force via une boîte de vitesses sous le moteur, qui apporte un générateur électrique. En plus d’incorporer des composants mobiles et des difficultés, l’espace requis à l’extérieur du moteur pour la boîte de vitesses et le générateur de puissance rend définitivement la cellule plus grande, ce qui peut être indésirable dans un programme furtif. »La deuxième étape de ce programme a été adoptée comme élément de Moves -Participation de Royce au programme Tempest. Inclus dans cette quête, l’organisation n’a cessé de créer ses capacités sur le marché de l’aérospatiale, des systèmes de turbines à gaz aux techniques intégrées de force et de propulsion. L’objectif étant de fournir non seulement la poussée qui propulse un avion du ciel, mais la force électrique nécessaire aux techniques à bord ainsi que la gestion de chacun des lots thermiques producteurs. Moves-Royce s’adapte à la vérité selon laquelle la plupart des véhicules à long terme, qu’ils soient sur terre, dans l’air ou sur l’eau, auront des degrés d’électrification considérablement plus élevés pour les appareils électriques, les outils des systèmes de communication, les techniques d’actionnement et les modules complémentaires, ainsi que l’éventail normal de l’avionique. Le lancement de la première phase de nombreux programmes E2SG a entraîné des dépenses considérables dans la croissance d’une installation électrique intégrée – une résidence d’examen distinctif où les moteurs à turbine à carburant peuvent être personnellement connectés à un réseau électrique CC.

Le développement de drones de combat

Dans les derniers jours de septembre 2020, le programme Skyborg Vanguard a achevé sa deuxième phase de récompenses et comprend désormais 13 entreprises en compétition pour un design du fidèle wingman – un drone qui accompagnera les avions de combat américains au combat.
Le programme vise le développement d’avions qui combinent deux caractéristiques principales: un design attractif et une équipe d’IA. Ils doivent être bon marché et faciles à produire en grand nombre, ce qui donne à l’Armée de l’air la capacité d’en acheter un grand nombre au lieu d’un avion de combat habité coûteux. En outre, ils sont censés être contrôlés par l’intelligence artificielle (IA), travaillant en équipe avec d’autres avions et exécutant des commandes émises par les pilotes accompagnateurs.
Dans un environnement de combat, ces fidèles ailiers repéraient en utilisant une combinaison de capteurs sophistiqués, engageaient des cibles en utilisant leur précision et leurs réflexes surhumains, et se sacrifiaient pour protéger les combattants habités des tirs ennemis.

Le programme Skyborg vise à développer une telle capacité pour l’US Air Force et oppose désormais 13 entreprises les unes aux autres dans un concours pour 400 millions de dollars de commandes de livraison. Avec 2023 comme date limite pour le développement du premier prototype, certaines entreprises se concentreront vraisemblablement sur la conception de véhicules et les systèmes d’armes, baptême en avion de chasse Grenoble tandis que d’autres développeront des logiciels et des interfaces qui contrôleront l’avion. L’adoption de plusieurs conceptions différentes à des fins différentes, ou leur fusion en une seule conception modulaire, n’est pas non plus hors de question.

Université d’État de Wichita
L’université basée au Kansas est probablement le participant le plus étrange du programme. En 2019, il a lancé le défi à ses étudiants de concevoir différents composants du nouveau drone de combat, en compétition pour un prize pool de 35000 $. 10 équipes doivent être sélectionnées et collaborer à la conception finale, qui sera présentée au département américain de la Défense en 2021. Les trois sous-systèmes que les étudiants conçoivent sont la portance, l’énergie et la structure, ce qui signifie qu’ils sont susceptibles de présenter un prototype d’avion sans une IA pour le faire voler.

Technologies Blue Force
Basée en Caroline du Nord, Blue Force Technologies (BFT) est une société relativement nouvelle qui offre tout, du développement de concept d’avion à la production de prototypes. Ils s’appuient fortement sur des techniques innovantes, telles que l’analyse numérique et le prototypage rapide, et ont réalisé plusieurs commandes importantes pour DARPA, Boeing et Airbus.
Bien que leur conception Skyborg ne soit pas divulguée, parmi le matériel publicitaire de la société, il y a plusieurs images de modèles 3D qui ressemblent étrangement à des prises différentes d’un petit drone supersonique à réaction. Bien que les modèles ne semblent pas avoir de baies d’armes, ce qui indique qu’ils peuvent être conçus comme des missiles de croisière ou des cibles aériennes, au moins un présente une conception furtive et un train d’atterrissage tricycle – un cadeau mortel. Il est peu probable que le même design exact soit présenté au concours, mais cela montre la direction dans laquelle BFT travaille.

U2 Dragon Lady: un avion avantagé par l’intelligence artificielle

Pour la première fois, un intellect artificiel, ou également appelé IA, a géré les techniques de capteur et de menu du véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression atmosphérique de Beale, en Californie. Mercredi, le communiqué de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, signalant un bond en avant important pour la protection nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, créé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’une You-2 Dragon Woman attribuée à Beale AFB, plus connue sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développés par une petite équipe d’experts dirigée par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seront ou seront accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années d’efforts concertés au sein de la Force atmosphérique pour utiliser la technologie des avantages réducteurs pour les opérations militaires alors qu’elle est en concurrence avec d’autres puissances de la planète au sein du groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un autre critère d’algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les toutes nouvelles technologies. Le résultat final a démontré que le pilote et l’IA se sont efficacement associés pour discuter de l’indicateur You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport aux puissants critères de l’algorithme. L’équipe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant assistant de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant la valeur de la réalisation. Le laboratoire a exécuté l’obstacle de Roper avec une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à améliorer le contrôle et le contrôle de tous les domaines des articulations tout au long du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie des efforts de Beale pour innover pour vos services et ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour affronter les difficultés les plus difficiles du DoD. Le You-2 est le système parfait pour obtenir une technologie de services militaires innovante qui est facilement transférée à d’autres partenaires Atmosphere Force and Joints. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de l’ensemble du groupe Laboratoire fédéral. Ils font l’histoire de nos jours!
Fox a poursuivi en expliquant la nature unique de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit réellement au combat: «Recce Town est en contraste avec toutes les autres ailes de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, tout en exécutant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a naturellement conçu cette application de la technologie d’IA pour qu’elle devienne facilement transférable à d’autres systèmes d’outils importants et prévoit d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs de haut en bas incorporés sous la même toiture opérationnelle. Le laboratoire a été développé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, y compris le développement de pointe, vol en avion de chasse une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans un environnement limité et sécurisé. Le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a été approuvé par la National Institution of Standards and Technologies dans le cadre du 20e programme de certification des laboratoires du gouvernement fédéral. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab pour la première fois au cours d’un objectif de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources largement ouvert pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques; un autre militaire au départ. La technologie de pointe n’est qu’une illustration d’une culture d’avancement émergente à Recce Town. En utilisant son organisation récemment créée et différente de l’état-major A de l’escadre, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «partout dans le monde» et intègre rapidement les cybercapacités tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, États Unis. La pression atmosphérique américaine a également vu de manière surprenante: « Qui a dit que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Une excursion à Saint Barth – ou la vie des riches pendant le Covid

Cette année, une évasion dans un paradis tropical est plus tentante que jamais. Avec l’arrivée de l’hiver et le désir universel d’une escapade grandissant, Tradewind Aviation a collaboré avec plusieurs de ses partenaires à Saint-Barthélemy pour créer 10 forfaits vacances sûrs, sans stress et luxueux, conçus sur mesure pour une retraite idyllique sur une île.

Saint-Barthélemy a officiellement rouvert aux touristes le 22 juin 2020 et prend les plus grandes précautions pour assurer la sécurité des résidents et des visiteurs. À leur arrivée, les personnes âgées de 11 ans et plus doivent présenter un test PCR COVID-19 négatif qui a été administré dans les 72 heures précédentes. De plus, toute personne qui reste plus de sept jours doit passer un test supplémentaire le huitième jour de son voyage.

Tout comme St. Barth, la santé et la sécurité de nos clients est la priorité absolue de Tradewind. Les voyages en jet privé constituent un moyen sûr, confortable et sans foule de voyager. Tous nos avions sont positionnés de manière unique pour offrir une expérience privée de premier ordre depuis votre domicile à votre station balnéaire en attente de St. Barth.

L’expérience de voyage Tradewind commence par une charte de jet privé de luxe de n’importe où aux États-Unis jusqu’à San Juan, Porto Rico. À leur arrivée au terminal de jets privés de San Juan, les clients embarqueront à bord du Tradewind Pilatus PC-12 pour un transfert fluide vers Saint-Barth. Étant donné que Porto Rico est un territoire américain, il n’est pas nécessaire de passer par l’immigration ou les douanes, ce qui limite encore plus les contacts extérieurs. (Lorsque vient le temps de quitter Saint-Barthélemy, le Pilatus effectuera le dédouanement et l’immigration au terminal de jets privés de l’île avant d’embarquer et de les renvoyer aux États-Unis)

Pour chaque expérience privée à privée réservée, les clients recevront un transport terrestre aller-retour gratuit, un kit de bienvenue à bord et une réduction de 10% sur un futur voyage avec Tradewind. À partir de là, choisissez votre propre aventure – voici ce que chacun de nos partenaires de luxe ajoute au forfait. Niché dans la baie de Saint-Jean, Eden Rock St.Barth était autrefois la maison de l’aviateur et aventurier des Caraïbes françaises Rémy de Haene et a accueilli des célébrités telles que Greta Garbo, Gore Vidal, David et Peggy Rockefeller, Encyclopédie des Avions et la princesse Lee Radziwill. Si vous réservez un séjour à la Villa Nina ou à la Villa Rockstar d’Eden Rock, vous bénéficierez de l’utilisation gratuite d’un Land Rover Defender, ainsi que d’un kit de bienvenue avec des goodies Eden Rock. En savoir plus sur l’offre spéciale Eden Rock – St Barth.

Participez à l’expérience privée à privée partout où WIMCO propose des villas, ainsi que la possibilité de partager le coût de l’itinéraire souhaité avec l’opportunité de «charte partagée». WIMCO est le premier spécialiste des vacances de villas de luxe dans les Caraïbes et représente des villas privées à Saint-Barthélemy ainsi que 11 îles régionales supplémentaires. En savoir plus sur l’offre spéciale villas WIMCO.