Piloter un avion ou un drone

Un nouveau marché énorme et intrigant a émergé des technologies de drones et des programmes pilotés par drones. Les revues d’étude ont estimé que le marché mondial des drones atteindra rapidement plus de 10 milliards de dollars. En Inde, différents professionnels ont estimé que les opportunités de marché pourraient bientôt dépasser les milliers de crores. Les drones peuvent révolutionner l’agriculture et aider considérablement à atteindre l’objectif d’augmenter les revenus des agriculteurs. Ils peuvent être utilisés pour étudier les élevages grâce à l’imagerie professionnelle, et proposer des interventions adaptées. Ils pourraient aider les propriétaires agricoles à réduire leurs dépenses en intrants grâce à une agriculture de précision en appliquant des engrais coûteux et des pulvérisations de pesticides uniquement lorsque cela est nécessaire. Ils peuvent également être utilisés par les compagnies d’assurance pour étudier et évaluer rapidement le degré de dommages aux cultures par voie électronique. L’e-business est un autre domaine d’opportunité. L’expédition et le ramassage de produits par drones peuvent ajouter une dimension supplémentaire en augmentant la viabilité de nombreux à beaucoup de commerces. L’assistance à la livraison par drone nécessitera la mise en place d’installations logistiques entièrement nouvelles. Des cas d’utilisation nouveaux, sensibles et culturellement utiles comme la livraison de médicaments, ou même la circulation sanguine, peuvent être produits par des drones. Un certain nombre de ces cas d’utilisation apparaîtront au fur et à mesure de l’évolution de la réglementation. De la production de drones Make in India à l’aide aux clients et aux entreprises natifs indiens, les drones créeront de nouveaux emplois professionnels ainsi que des pilotes d’avions de drones, des superviseurs de visiteurs aériens électroniques, des opérateurs de quais de drones, des gestionnaires de flotte, des fabricants de drones, l’entretien, la restauration et la révision (MRO) concepteurs, ainsi que d’autres. Les règles de la feuille de route politique et réglementaire jouent un rôle essentiel dans la création et la formation de nouveaux marchés. Un aspect important de la procédure d’élaboration des principes réglementaires, en particulier dans les cas de technologies en évolution rapide, est de permettre des zones sûres pour l’expérimentation. Au 1er décembre 2018, le ministère de l’Aviation civile a mis en œuvre son nouveau plan sur les véhicules aériens sans pilote (UAV) et a déclaré DigitalSky, un système de gestion du trafic sans pilote (UTM). Ces réglementations ont déjà été élaborées méthodiquement et soigneusement afin que nous puissions créer un écosystème de drones au sommet de la planète. À cette fin, nous avons cherché à formuler des règles sur les drones qui permettraient, avec des garanties appropriées, leur application industrielle. La planification de ces réglementations sur les drones au moyen d’une nécessité de l’aviation civile prend plusieurs années car : Les systèmes de drones ont évolué rapidement. De nombreux pays sont encore en train de bricoler leurs règles sur les drones sans que les spécifications de l’Organisation de l’aviation civile internationale n’aient été créées. Et l’environnement de protection de l’Inde nécessite des mesures de sécurité supplémentaires. Plutôt que de simplement numériser une procédure papier pour l’inscription et l’exploitation des drones, nous avons prévu une procédure entièrement électronique pour autoriser les vols aériens de drones. Le système DigitalSky est vraiment une première plate-forme UTM à l’échelle nationale qui implémente « pas d’autorisation, pas de décollage » (NPNT). Les utilisateurs seront invités à effectuer une inscription unique de leurs drones, pilotes et propriétaires. Pour chaque vol (exonéré pour votre catégorie nano), les clients devront rechercher une autorisation de vol sur l’application mobile. Un processus informatisé autorisera ou rejettera probablement la demande dans un délai déterminé. Pour empêcher les vols non autorisés et assurer la sécurité publique, un drone sans permis électronique ne pourra tout simplement pas décoller. L’UTM fonctionne comme un régulateur du trafic dans l’espace aérien des drones et coordonne soigneusement en utilisant les contrôleurs de protection et de visiteurs de l’atmosphère civile (ATC) pour s’assurer que les drones restent sur des trajectoires de vol approuvées. Les nouvelles technologies apportent avec elles de nouvelles difficultés. Avec les drones, la vie privée, la sûreté et la sécurité sont 3 défis importants qui doivent être relevés. La création de la politique indienne sur les drones a bénéficié de multiples engagements de parties prenantes, avec des entreprises et des sociétés de protection, ainsi que plusieurs démonstrations de gestion de la protection des drones. Les exigences et les solutions continuent de se développer, de sorte que la structure de la politique devra être dynamique et itérative. Les présentes réglementations doivent donc être observées en tant que règles des drones 1. La planète pour ce type de technologies de croissance est de niveau ; les écosystèmes dépendants de la technologie sont mondiaux et non locaux. Les nouvelles technologies offrent la possibilité de créer un nouvel ensemble de normes qui, si elles sont établies à l’échelle mondiale, offrent une vaste portée à la normalisation et aident à cibler les efforts d’étude et de développement. Avec nos nouvelles règles Drone 1., l’Inde peut prendre les devants en travaillant avec les régulateurs et les acteurs de l’industrie du monde entier. Nous avons également évalué si nous sommes capables (comme pour la Worldwide Solar Alliance) de créer une Global Drone Alliance. L’Inde est déjà sur le point d’examiner sa réglementation Drone 2. qui pourrait potentiellement autoriser les charges utiles, les opérations de visibilité directe (BVLOS) et l’autonomie (des essaims de drones signifiant qu’un aviateur est préparé pour plusieurs drones simultanément). Ces nouvelles règles peuvent ouvrir de nombreux nouveaux cas d’utilisation tels que, par exemple, le transfert d’organes à travers les hôpitaux via des « couloirs respectueux de l’environnement » dans l’atmosphère.

La météo instable pour l’aviation

L’Association du transport aérien international (IATA) termine 75 ans d’existence en 2020, exactement en avril. Fondée à La Havane, capitale de Cuba, l’entité est issue de la Convention de Chicago, le traité mondial qui pose les bases de l’aviation civile telle que nous la connaissons aujourd’hui. Sans cérémonie, l’IATA a rappelé la date lors d’une réunion qui promeut chaque année avec des journalistes du monde entier à son siège à Genève, en Suisse, pour présenter les bilans et les perspectives de l’industrie.

L’événement s’est déroulé dans un moment délicat pour le transport aérien mondial, non seulement en raison de la crise du Boeing 737 MAX, mais aussi, et principalement, parce qu’à quelques kilomètres de là, à Madrid, en Espagne, se déroulait les Nations Unies. Conférence sur le changement climatique, la COP 25, avec la présence de la militante suédoise Greta Thunberg, qui était en couverture du magazine Time en tant que personnalité de l’année et avait traversé l’Atlantique en voilier juste pour protester contre l’air voyages.

CARBONE
Bien que les thèses sur les changements climatiques divisent toujours les opinions, le lobby du mouvement environnemental a déjà montré qu’il était suffisamment puissant pour s’immiscer dans les entreprises, principalement avec nous d’une industrie agissante mondiale comme c’est le cas de l’aviation. Le directeur général et PDG de l’IATA, l’homme d’affaires français Alexandre de Juniac, en est conscient. Représentant de 290 entreprises qui représentent 82% du trafic aérien mondial, il a principalement axé son discours d’ouverture sur la question environnementale. «Le carbone est l’ennemi, pas les vols», a souligné l’exécutif, en réponse aux mouvements anti-aériens, «Et nous faisons notre part, nous avons pour objectif de réduire nos émissions de carbone jusqu’en 2050 à un niveau équivalent à la moitié de nous avons émis en 2005 ».

Le défi de l’IATA est le programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), qui entre en vigueur cette année, ainsi que des solutions technologiques pour rendre l’aviation plus durable. «Nous pouvons réduire plus de 80% du carbone émissions avec les biocarburants », estime Juniac. «Créer des taxes environnementales rendant les vols plus chers, ce n’est pas la solution».

Actuellement, le transport aérien représente près de 2% des émissions de carbone dans l’atmosphère, selon les estimations. Chaque année, transporte plus de 4,5 milliards de passagers et 61 tonnes de fret entre au moins 22 000 villes à travers le monde. C’est le double du mouvement d’il y a deux décennies, à la fin des années 1990. «Lorsque l’IATA est apparue, en 1945, l’avion transportait neuf millions de personnes par an. «C’est le nombre de passagers qui voyagent aujourd’hui en 18 heures», compare le PDG de l’entité.

BIO-CARBURANT
Au cours de la dernière décennie, malgré la croissance, l’aviation régulière a dépassé l’objectif d’augmentation d’efficacité de la consommation de carburant, enregistrant une amélioration annuelle de 2,3% depuis 2009, contre l’objectif fixé de 1,5% par an. Avec un investissement de près d’un billion de dollars, qui a déterminé l’arrivée sur le marché de modèles tels que le Boeing 787 et l’Airbus A350 et l’entrée sur le marché au service de l’A220 remotorisé, de la famille néo et de l’EMBRAER E-Jet E2, le remplacement des anciens avions par de nouveaux est devenu inévitable, contribuant ainsi assez à ce résultat.

La prochaine étape consiste à investir dans une large transition énergétique vers les carburants aéronautiques dits durables (SAF). L’intention est que jusqu’en 2025, les biocarburants représenteront au moins 2% de la consommation de gros biréacteurs et deviendront économiquement viables. L’IATA s’attend également à des améliorations dans les systèmes de contrôle du trafic aérien, en adoptant des routes plus directes et en améliorant la coordination des vols dans les terminaux critiques.

En pensant à long terme, les compagnies aériennes discutent de l’utilisation de l’électricité pour entraîner les moteurs aéronautiques. Le problème est que le stockage de l’énergie crée une impasse pour les concepteurs. Pour obtenir la puissance, ils ont besoin de batteries plus grosses et plus lourdes, ce qui interfère dans le vol. C’est pourquoi l’objectif est de développer des projets avec une autonomie suffisante pour couvrir la plupart des routes aujourd’hui exploitées par de gros jets.

RÉSULTAT D’EXPLOITATION
Dans le domaine économique, l’IATA l’économiste en chef, Brian Pierce, a annoncé une révision à la baisse du profit mondial attendu par le secteur aérien en 2019, passant de 28 milliards de dollars à 25 milliards de dollars. Pour 2020, le bénéfice est estimé à 29,3 milliards. Si le résultat se confirme, les années 2010 se termineront avec toutes les années sans pertes pour l’aviation. Le revenu attendu pour l’année prochaine est de 872 milliards de dollars, soit une augmentation de 34 milliards par rapport à 2019, atteignant 7,72 milliards de passagers. Les compagnies aériennes emploient près de 50 millions de personnes dans le monde.

Selon l’IATA, le PIB mondial doit être de 2,7% cette année, avec une croissance du commerce de 3,3% et moins de tensions générées par les guerres commerciales et les instabilités politiques. Le prix moyen du baril de pétrole est resté à 65 dollars (Brent) en 2019 et pourrait baisser en 2020 à 63 dollars le baril, du moins en estimation avant la crise américano-iranienne. En revanche, le kérosène d’aviation pourrait avoir une petite baisse, à 75,6 dollars le baril. «Les dépenses du secteur en carburant devraient être de 182 millions de dollars et représentera 22,1% des dépenses », rapporte l’IATA.

L’Allemagne achète 40 avions de chasse Eurofighter

Le parlement allemand a approuvé l’acquisition de 38 nouveaux Eurofighter le 5 novembre 2020. Les nouveaux jets remplaceront les 38 anciens Eurofighter de la Tranche 1, le premier livré à la Luftwaffe, dans le cadre du projet Quadriga. La signature du contrat avec Airbus est prévue ce mois-ci, avec des livraisons à partir de 2025.

«Nous sommes ravis que le parlement allemand ait annoncé son engagement en faveur du programme de remplacement de la tranche 1 de l’armée de l’air allemande (Quadriga). La sécurisation de Quadriga est une excellente nouvelle pour l’ensemble de l’entreprise Eurofighter. Nous sommes impatients de signer un contrat avec notre client dans un proche avenir », a déclaré Herman Claesen, PDG d’Eurofighter GmbH.

L’Allemagne a reçu l’an dernier le dernier Eurofighter de la Tranche 3. Plus tôt en 2019, le gouvernement a lancé le projet Quadriga pour remplacer les anciens jets afin d’obtenir une configuration commune à l’ensemble de la flotte. Les jets de la Tranche 1, en fait, auraient besoin de mises à niveau coûteuses pour passer à la configuration de supériorité principalement aérienne, avec l’air de base à capacité au sol, à la configuration de plein swing-role. Les Eurofighters remplacés seront vendus sur le marché international.

Le nouvel Eurofighter Typhoons [même s’il convient de rappeler que le nom «Typhoon» n’est pas utilisé par l’Allemagne et l’Espagne], appelé Tranche 4, devrait être divisé en 31 avions monoplaces et 7 avions bi-sièges. La nouvelle configuration comprendra les dernières améliorations de la phase 3 (P3E) et le radar E-SCAN AESA, également connu sous le nom de système européen de radar commun (ECRS). L’avion allemand sera équipé de la variante ECRS Mk 1, une version améliorée du Mk 0 qui est produite pour les Typhoons achetés par le Koweït et le Qatar. Le même radar sera également installé sur les 110 autres Eurofighter de l’inventaire de la Luftwaffe, dont 79 de la Tranche 2 et 31 de la Tranche 3.

Photo d’archive d’un Eurofighter et d’une tornade lors d’un vol en formation. (Photo: Airbus)
Une autre fonctionnalité qui sera incluse dans la configuration Tranche 4 est le GBU-54 Laser JDAM l’intégration. L’Office fédéral de l’équipement, des technologies de l’information et du soutien en service de la Bundeswehr (BAAINBw) a passé une commande en septembre de 2 290 kits de guidage et 910 bombes qui seront livrés à partir de l’année prochaine et utilisés par l’Eurofighter. Jusqu’à présent, la seule bombe guidée utilisée par le typhon allemand était la GBU-48 Enhanced Paveway II connue également sous le nom d’EGBU-16.

Comme nous l’avons déjà signalé, l’Allemagne est en train de rénover la flotte de la Luftwaffe, à partir de l’Eurofighter avec le projet Quadriga. La prochaine étape est le remplacement du Tornado, qui devrait être remplacé par un mélange de 55 Eurofighters, 30 Super Hornets F / A-18E / F et 15 Growlers E / A-18G. Initialement, le Tornado devait être entièrement remplacé par des Eurofighters, la nouvelle variante Eurofighter ECR remplaçant la Tornado ECR spécialisée. Cependant, l’Allemagne a besoin d’un avion à capacité nucléaire pour respecter l’accord de partage nucléaire de l’OTAN.

Ni l’Eurofighter ni le Super Hornet ne sont capables de l’énergie nucléaire pour le moment, mais le MoD semble avoir a estimé avec les États-Unis que l’intégration de la bombe nucléaire B-61 sera plus rapide sur les avions de fabrication américaine, alors qu’elle prendrait de trois à cinq ans de plus sur l’Eurofighter. Aussi, certains experts ne font pas confiance à Airbus pour achever le développement de l’Eurofighter ECR en peu de temps, choisissant ainsi le Growler déjà disponible.

Le choix du F / A-18 a déclenché des controverses en Allemagne alors que les représentants de l’industrie et du gouvernement ont fait valoir que quatre milliards d’euros seraient retirés de l’industrie allemande et de ses fournisseurs, endommageant l’industrie et entraînant également des coûts plus élevés pour les contribuables, depuis l’armée de l’air. aurait besoin de construire une nouvelle infrastructure pour un nombre relativement restreint d’aéronefs.

En octobre, Airbus a proposé un contrat pour 20 nouveaux Typhoons également en Espagne, pour remplacer les 20 plus anciens EF-18 Hornet dans le cadre du projet Halcón (Hawk). La société négocie avec le gouvernement un éventuel contrat net annuel. La configuration de l’avion sera similaire à celle vendu en Allemagne. L’Espagne envisage également de moderniser ses 19 Eurofighter Tranche 3 avec le même radar ECRS Mk 1 acquis par l’Allemagne.

L39 Albatros

Rolls Royce injecte de la technolgie électrique dans le Tempest

Au cours des cinq dernières années, Rolls-Royce continue d’être des technologies révolutionnaires d’abord planétaires qui joueront un rôle dans le programme Tempest du Royaume-Uni de la prochaine ère. Dans le but d’être un peu plus électrique, beaucoup plus intelligent et d’exploiter plus de puissance, Moves-Royce a reconnu que tout avion de chasse mma à long terme aura des degrés remarquables de besoin d’énergie électrique et de poids thermique; tous doivent être manipulés dans le contexte de l’avion furtif. Avant le début du programme Tempest, Moves-Royce avait déjà commencé à gérer les demandes pour l’avenir. En 2014, l’entreprise avait relevé l’obstacle de créer un démarreur électrique qui était entièrement intégré dans la clé d’un moteur à turbine à carburant, vol en avion de chasse maintenant appelé générateur de puissance électrique de base intégré ou système de démonstration E2SG. Les institutions bancaires de Conrad, professionnel clé pour les programmes à venir chez Moves-Royce, ont mentionné: «Le générateur d’alimentation électrique pour débutant inséré peut économiser de l’espace et fournir la grande quantité d’énergie électrique requise par les futurs combattants. Les moteurs d’avion actuels créent de la force via une boîte de vitesses sous le moteur, qui apporte un générateur électrique. En plus d’incorporer des composants mobiles et des difficultés, l’espace requis à l’extérieur du moteur pour la boîte de vitesses et le générateur de puissance rend définitivement la cellule plus grande, ce qui peut être indésirable dans un programme furtif. »La deuxième étape de ce programme a été adoptée comme élément de Moves -Participation de Royce au programme Tempest. Inclus dans cette quête, l’organisation n’a cessé de créer ses capacités sur le marché de l’aérospatiale, des systèmes de turbines à gaz aux techniques intégrées de force et de propulsion. L’objectif étant de fournir non seulement la poussée qui propulse un avion du ciel, mais la force électrique nécessaire aux techniques à bord ainsi que la gestion de chacun des lots thermiques producteurs. Moves-Royce s’adapte à la vérité selon laquelle la plupart des véhicules à long terme, qu’ils soient sur terre, dans l’air ou sur l’eau, auront des degrés d’électrification considérablement plus élevés pour les appareils électriques, les outils des systèmes de communication, les techniques d’actionnement et les modules complémentaires, ainsi que l’éventail normal de l’avionique. Le lancement de la première phase de nombreux programmes E2SG a entraîné des dépenses considérables dans la croissance d’une installation électrique intégrée – une résidence d’examen distinctif où les moteurs à turbine à carburant peuvent être personnellement connectés à un réseau électrique CC.

Le développement de drones de combat

Dans les derniers jours de septembre 2020, le programme Skyborg Vanguard a achevé sa deuxième phase de récompenses et comprend désormais 13 entreprises en compétition pour un design du fidèle wingman – un drone qui accompagnera les avions de combat américains au combat.
Le programme vise le développement d’avions qui combinent deux caractéristiques principales: un design attractif et une équipe d’IA. Ils doivent être bon marché et faciles à produire en grand nombre, ce qui donne à l’Armée de l’air la capacité d’en acheter un grand nombre au lieu d’un avion de combat habité coûteux. En outre, ils sont censés être contrôlés par l’intelligence artificielle (IA), travaillant en équipe avec d’autres avions et exécutant des commandes émises par les pilotes accompagnateurs.
Dans un environnement de combat, ces fidèles ailiers repéraient en utilisant une combinaison de capteurs sophistiqués, engageaient des cibles en utilisant leur précision et leurs réflexes surhumains, et se sacrifiaient pour protéger les combattants habités des tirs ennemis.

Le programme Skyborg vise à développer une telle capacité pour l’US Air Force et oppose désormais 13 entreprises les unes aux autres dans un concours pour 400 millions de dollars de commandes de livraison. Avec 2023 comme date limite pour le développement du premier prototype, certaines entreprises se concentreront vraisemblablement sur la conception de véhicules et les systèmes d’armes, baptême en avion de chasse Grenoble tandis que d’autres développeront des logiciels et des interfaces qui contrôleront l’avion. L’adoption de plusieurs conceptions différentes à des fins différentes, ou leur fusion en une seule conception modulaire, n’est pas non plus hors de question.

Université d’État de Wichita
L’université basée au Kansas est probablement le participant le plus étrange du programme. En 2019, il a lancé le défi à ses étudiants de concevoir différents composants du nouveau drone de combat, en compétition pour un prize pool de 35000 $. 10 équipes doivent être sélectionnées et collaborer à la conception finale, qui sera présentée au département américain de la Défense en 2021. Les trois sous-systèmes que les étudiants conçoivent sont la portance, l’énergie et la structure, ce qui signifie qu’ils sont susceptibles de présenter un prototype d’avion sans une IA pour le faire voler.

Technologies Blue Force
Basée en Caroline du Nord, Blue Force Technologies (BFT) est une société relativement nouvelle qui offre tout, du développement de concept d’avion à la production de prototypes. Ils s’appuient fortement sur des techniques innovantes, telles que l’analyse numérique et le prototypage rapide, et ont réalisé plusieurs commandes importantes pour DARPA, Boeing et Airbus.
Bien que leur conception Skyborg ne soit pas divulguée, parmi le matériel publicitaire de la société, il y a plusieurs images de modèles 3D qui ressemblent étrangement à des prises différentes d’un petit drone supersonique à réaction. Bien que les modèles ne semblent pas avoir de baies d’armes, ce qui indique qu’ils peuvent être conçus comme des missiles de croisière ou des cibles aériennes, au moins un présente une conception furtive et un train d’atterrissage tricycle – un cadeau mortel. Il est peu probable que le même design exact soit présenté au concours, mais cela montre la direction dans laquelle BFT travaille.

U2 Dragon Lady: un avion avantagé par l’intelligence artificielle

Pour la première fois, un intellect artificiel, ou également appelé IA, a géré les techniques de capteur et de menu du véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression atmosphérique de Beale, en Californie. Mercredi, le communiqué de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, signalant un bond en avant important pour la protection nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, créé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’une You-2 Dragon Woman attribuée à Beale AFB, plus connue sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développés par une petite équipe d’experts dirigée par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seront ou seront accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années d’efforts concertés au sein de la Force atmosphérique pour utiliser la technologie des avantages réducteurs pour les opérations militaires alors qu’elle est en concurrence avec d’autres puissances de la planète au sein du groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un autre critère d’algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les toutes nouvelles technologies. Le résultat final a démontré que le pilote et l’IA se sont efficacement associés pour discuter de l’indicateur You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport aux puissants critères de l’algorithme. L’équipe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant assistant de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant la valeur de la réalisation. Le laboratoire a exécuté l’obstacle de Roper avec une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à améliorer le contrôle et le contrôle de tous les domaines des articulations tout au long du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie des efforts de Beale pour innover pour vos services et ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour affronter les difficultés les plus difficiles du DoD. Le You-2 est le système parfait pour obtenir une technologie de services militaires innovante qui est facilement transférée à d’autres partenaires Atmosphere Force and Joints. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de l’ensemble du groupe Laboratoire fédéral. Ils font l’histoire de nos jours!
Fox a poursuivi en expliquant la nature unique de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit réellement au combat: «Recce Town est en contraste avec toutes les autres ailes de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, tout en exécutant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a naturellement conçu cette application de la technologie d’IA pour qu’elle devienne facilement transférable à d’autres systèmes d’outils importants et prévoit d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs de haut en bas incorporés sous la même toiture opérationnelle. Le laboratoire a été développé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, y compris le développement de pointe, vol en avion de chasse une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans un environnement limité et sécurisé. Le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a été approuvé par la National Institution of Standards and Technologies dans le cadre du 20e programme de certification des laboratoires du gouvernement fédéral. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab pour la première fois au cours d’un objectif de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources largement ouvert pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques; un autre militaire au départ. La technologie de pointe n’est qu’une illustration d’une culture d’avancement émergente à Recce Town. En utilisant son organisation récemment créée et différente de l’état-major A de l’escadre, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «partout dans le monde» et intègre rapidement les cybercapacités tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, États Unis. La pression atmosphérique américaine a également vu de manière surprenante: « Qui a dit que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Une excursion à Saint Barth – ou la vie des riches pendant le Covid

Cette année, une évasion dans un paradis tropical est plus tentante que jamais. Avec l’arrivée de l’hiver et le désir universel d’une escapade grandissant, Tradewind Aviation a collaboré avec plusieurs de ses partenaires à Saint-Barthélemy pour créer 10 forfaits vacances sûrs, sans stress et luxueux, conçus sur mesure pour une retraite idyllique sur une île.

Saint-Barthélemy a officiellement rouvert aux touristes le 22 juin 2020 et prend les plus grandes précautions pour assurer la sécurité des résidents et des visiteurs. À leur arrivée, les personnes âgées de 11 ans et plus doivent présenter un test PCR COVID-19 négatif qui a été administré dans les 72 heures précédentes. De plus, toute personne qui reste plus de sept jours doit passer un test supplémentaire le huitième jour de son voyage.

Tout comme St. Barth, la santé et la sécurité de nos clients est la priorité absolue de Tradewind. Les voyages en jet privé constituent un moyen sûr, confortable et sans foule de voyager. Tous nos avions sont positionnés de manière unique pour offrir une expérience privée de premier ordre depuis votre domicile à votre station balnéaire en attente de St. Barth.

L’expérience de voyage Tradewind commence par une charte de jet privé de luxe de n’importe où aux États-Unis jusqu’à San Juan, Porto Rico. À leur arrivée au terminal de jets privés de San Juan, les clients embarqueront à bord du Tradewind Pilatus PC-12 pour un transfert fluide vers Saint-Barth. Étant donné que Porto Rico est un territoire américain, il n’est pas nécessaire de passer par l’immigration ou les douanes, ce qui limite encore plus les contacts extérieurs. (Lorsque vient le temps de quitter Saint-Barthélemy, le Pilatus effectuera le dédouanement et l’immigration au terminal de jets privés de l’île avant d’embarquer et de les renvoyer aux États-Unis)

Pour chaque expérience privée à privée réservée, les clients recevront un transport terrestre aller-retour gratuit, un kit de bienvenue à bord et une réduction de 10% sur un futur voyage avec Tradewind. À partir de là, choisissez votre propre aventure – voici ce que chacun de nos partenaires de luxe ajoute au forfait. Niché dans la baie de Saint-Jean, Eden Rock St.Barth était autrefois la maison de l’aviateur et aventurier des Caraïbes françaises Rémy de Haene et a accueilli des célébrités telles que Greta Garbo, Gore Vidal, David et Peggy Rockefeller, Encyclopédie des Avions et la princesse Lee Radziwill. Si vous réservez un séjour à la Villa Nina ou à la Villa Rockstar d’Eden Rock, vous bénéficierez de l’utilisation gratuite d’un Land Rover Defender, ainsi que d’un kit de bienvenue avec des goodies Eden Rock. En savoir plus sur l’offre spéciale Eden Rock – St Barth.

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Le besoin grandissant de pilotes de drones

L’année dernière, la Federal Aviation Management (FAA) a publié ses spécifications pour les drones mobiles pesant moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit toujours garder le drone en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée. Les pilotes devraient également signaler les incidents qui entraînent des blessures. Comme la liste des consignes d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (tout lire ici), les exigences pour apprendre à devenir pilote de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une analyse créée. Après cela, vous pouvez voyager avec un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir des services qui ne rapportent que cette capacité. Utilisant leurs origines militaires, les drones font leur apparition dans divers secteurs, tels que l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo et Google évaluent des approches pour fournir des offres par drone plus tard, bien que les politiques nationales de livraison professionnelle de drones ne soient généralement pas en place, et plusieurs villes effectuent des transferts pour limiter l’utilisation des drones. Un document de 2013 dévoilé par une équipe commerciale, The Connection for Unmanned Vehicle Methods International, estimait à plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les experts de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que le marché mondial des applications professionnelles des technologies de drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre au besoin de tâches qui nécessitent qu’une personne sache faire fonctionner un drone, des applications de formation sont présentées dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’école des véhicules à moteur sans pilote (UVU) basée à Phoenix est certainement une institution qui se concentre sur l’éducation des pilotes d’avions de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures en techniques architecturales sans pilote ainsi que des cours initiaux sur les mains et les poignets. Les frais d’éducation pour l’accréditation initiale des drones (voiture aérienne sans pilote) se situent entre 3 500 et 4 000 dollars, et les élèves n’ont pas besoin d’un diplôme scolaire ni de connaissances préalables sur les drones. L’UVU, c’est-à-dire à but lucratif, montre des groupes du secteur public ouvert (unités militaires, services des forces de l’ordre et entreprises nationales) et des organisations personnelles ainsi que des élèves individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre College of Air Travel Training à l’UVU, de tout le processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a enthousiasmé par les drones? Premièrement, c’est une entreprise formidable et en plein essor. Nous sommes maintenant à un niveau où, que nous l’aimions ou non ou non, les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, très similaire aux automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans une industrie qui est susceptible de faire partie intégrante de notre société. Deuxièmement, la partie aéronautique. En tant qu’ancien aviateur de la Marine, j’ai toujours été attiré par l’aviation et les voyages aériens. C’était absolument en forme. Kelly: Quelle est votre fonction à l’université? Dragos: Je gère des entraîneurs trouvés dans tout le pays et donc ils m’enregistrent tous. La majorité de nos formateurs ont au moins dix ans d’expertise avec les avions et les drones à commande stéréo. De plus, je crée des sessions de formation spécifiques pour les divisions d’application de la loi et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez le programme pour obtenir une qualification initiale d’UAV. Quelle est exactement la méthode pour le? Dragos: il y a trois étapes. La première tâche consiste à créer des clips vidéo, et ce sont près de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque secteur dure environ vingt minutes et à la fin, c’est un test. Les clips vidéo vous informeront sur les zones des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les voyages aériens, le fonctionnement des drones, les conditions météorologiques, etc. Lorsque vous faites le total de cette partie, vous pourriez recevoir un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur. La simulation comprend un contrôleur qui ressemble à un contrôle de drone. Vous partez d’environ 12 heures d’activités. Chaque fois que vous terminez cela, vous rencontrez personnellement un entraîneur. La formation pratique est généralement deux fois très longue.

Etats-Unis: des avions de combat cloués au sol

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, baptême en avion de chasse mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

La qualité de l’air est altérée par l’aviation

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, les brèves aéro altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.