Pas de taxe carbone pour l’aviation américaine

J’ai réussi à éviter d’écouter à peu près tout le discours de victoire électorale d’Obama, mais j’ai réussi à cliquer sur un site d’actualités qui en avait une vidéo en streaming, et j’ai saisi sa référence tiède au changement climatique, un commentaire en passant sur « le pouvoir destructeur d’un réchauffement planète. » Ce n’était un engagement d’aucune sorte ; J’ai pris cela comme un simple signe que le président estime maintenant qu’il doit faire semblant d’être du bout des lèvres sur le réchauffement climatique.

Cette histoire d’actualité, d’Obama sapant une taxe carbone de l’UE, est cohérente avec cette théorie.

Je me demande si l’UE est prête à escalader. Cela pourrait facilement menacer de refuser aux transporteurs qui ne paient pas les taxes le droit d’atterrir ou de faire le plein, ou, à défaut, d’imposer la taxe par le biais des aéroports (comme pour les intégrer aux frais que les aéroports facturent pour l’utilisation des portes). C’est vraiment l’exceptionnalisme américain en action. Nous payons plus que notre juste part de l’OTAN, par nous, ergo, nous pensons que nous pouvons faire bouger l’UE. Et c’est probablement exact, du moins à court terme.

L’UE a mis en place une taxe sur les émissions de carbone pour tous les avions volant dans les pays européens, tous faisant partie du système d’échange de quotas d’émission (ETS). Le problème, c’est qu’Obama vient de signer un projet de loi qui exempte les compagnies aériennes américaines de payer cette taxe carbone.

Plus précisément, le projet de loi donne au secrétaire américain aux transports le pouvoir de protéger les compagnies aériennes américaines de la taxe; un projet de loi inhabituel, selon Reuters, car il permet aux compagnies aériennes américaines d’ignorer les lois de l’UE.

Clark Stevens, un porte-parole de la Maison Blanche, a expliqué que « l’administration Obama s’est fermement engagée à réduire la pollution nocive au carbone provenant de l’aviation civile tant au niveau national qu’international, mais, comme nous l’avons dit à maintes reprises, l’application de l’EU ETS aux non -Les transporteurs aériens de l’UE n’est pas le bon moyen d’atteindre cet objectif.

Il a également déclaré qu’Obama se concentrait sur la recherche d’une solution mondiale pour réduire les émissions avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) des Nations Unies.

Eh bien, je suppose que c’est genre d’acceptable; qu’Obama a décidé de renoncer à une solution européenne pour se concentrer sur une solution mondiale. Cependant, la « solution globale » de l’OACI est déjà en préparation depuis plus de dix ans et aucun progrès n’a encore été réalisé. C’est précisément pour cette raison que l’UE en a eu marre et a décidé de prendre les choses en main en créant sa propre taxe carbone pour l’aviation.

Connie Hedegaard, la chef du climat de l’UE, n’a pas tardé à exprimer sa désapprobation face aux actions d’Obama. Elle a dit qu’immédiatement après sa réélection, Obama avait admis que les États-Unis n’avaient pas fait assez sur le changement climatique. Ce projet de loi ne fait que renforcer cette affirmation et suggère que les États-Unis ont encore peu d’intention d’apporter une contribution significative.

Aérien militaire: quel avenir ?

Les menaces croissantes des pairs, les nouvelles pressions budgétaires et les impératifs industriels à l’échelle nationale alimentent des concurrents féroces parmi les programmeurs d’avions de combat. La conférence Fight Air Power 2021: Competing Visions for future years, tenue en ligne le 24 mars 2021, a évalué les véritables approches secrètes de l’atmosphère de combat de la génération suivante, y compris la tempête anglo-italienne, le système/système franco-allemand-espagnol d’atmosphère de combat du futur. de Fight Aérien du Futur (FCAS/SCAF) ainsi que le programme américain Next Era Atmosphere Dominance (NGAD). Ces 3 programmes différents décrivent tous une intention de mettre en place à terme des enfants d’automobiles aériennes qui fonctionneront comme un programme intégré de techniques pour produire les futurs effets énergétiques de l’air. La forme exacte qu’exigera cette technique de techniques reste incertaine dans tous les cas, bien que tout au long de la réunion, il y ait eu des conseils sur la façon dont ces suggestions deviennent progressivement plus claires dans chaque programme. Aux États-Unis, les débats restent actifs sur la question de savoir si le travail du NGAD devrait ou non se concentrer sur un nouveau combattant mma engagé – souvent appelé « Penetrating Countertop-Air » – ou sur les styles habités actuels et une gamme de véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV). L’annonce par le précédent chef de l’acquisition de la pression aérienne américaine Will Roper en septembre 2020 que le démonstrateur physique NGAD avait actuellement volé indique une vitesse beaucoup plus rapide que prévu.1 Pendant ce temps, le chef d’état-major de la pression aérienne américaine, le général Charles Q Brown Jr sur le potentiel de réduire le nombre de F-35 achetés par ses services, et il a demandé qu’une analyse soit menée sur un choix d’une table rase hypothétique – un nouveau chasseur mma multirôle avec des capacités moins engagées – pour remplacer un grand nombre de plutôt la flotte actuelle de F-16.2 Le développement du bombardier furtif à longue portée/avion multi-objectifs B-21 Raider se poursuit également à un rythme soutenu, mais avec peu d’informations grand public disponibles. De plus, l’US Navy a déclaré le début de ses travaux sur les avions de combat de la génération suivante F/A-XX, avec des achats supplémentaires de F/A-18E/F Extremely Hornet Obstruct III et EA-18G Growler en cours pour le moment. Group Tempest est la pièce maîtresse de la stratégie de combat aérien à long terme du Royaume-Uni, mais le débat se poursuit sur l’importance du chasseur mma piloté en tant que véhicule principal de l’atmosphère. L’Italie a rejoint le système Tempest et la Suède a signé un accord trilatéral sur la future coopération en matière d’atmosphère de combat. Cela signifie que les spécifications opérationnelles et les capacités industrielles italiennes et suédoises formeront également le ou les programmes d’armes ultimes. Au sein du programme FCAS/SCAF, Dassault a une place commerciale prépondérante et vise aussi sans ambiguïté la création d’un nouveau combattant. L’Allemagne s’est vu confier la direction de vos structures techniques et de vos porte-armes télécommandés – un choix politiquement fascinant selon le point de vue du public allemand. Ici aussi, baptême en avion de chasse les spécifications réelles et la manière dont le futur groupe de systèmes sera développé pour correspondre à un futur chasseur mma qui remplacera Rafale et Eurofighter ne sont toujours pas clairs. La réponse la plus populaire au problème a été un système distribué de systèmes, dans lequel (probablement) des avions de type chasseur mma pilotés fonctionnent soigneusement avec un certain nombre de systèmes sans pilote tels que des UCAV, des armes à distance, des leurres et des fournisseurs de charge utile de combat électronique, et des munitions sages à distance. et les constellations de capteurs. L’espoir est qu’en libérant les capacités de l’élément d’une certaine manière, un programme de systèmes capables de combattre pourrait atteindre les niveaux requis de létalité et de capacité de survie dans l’ensemble pour opérer contre les menaces les plus meurtrières, et à un coût nettement inférieur à celui d’essayer d’accomplir ces attributs avec une seule cellule de génération suivante. Le ministre britannique des achats de défense, Jeremy Quin, a prononcé le discours d’ouverture, dans lequel il a décrit l’atmosphère de menace qui a alimenté à la fois l’Incorporated Review4 du Royaume-Uni et également l’achat du système Tempest pour remplacer à long terme la flotte Typhoon de la RAF. Un élément essentiel de cette évaluation de la menace était que, dans les futures opérations de combat, la brillance de l’air ne peut pas être assurée mais reste essentielle. a attiré l’attention sur le programme de démonstrateur britannique Mosquito UCAV, qui vise à générer un prototype volant d’ici 2023,5. Surtout, il a souligné la nécessité de révolutionner la connexion standard entre le gouvernement fédéral et l’industrie aérospatiale, en travaillant en collaboration dès le début et en tirant parti des stratégies de conception numérique pour diminuer les dépenses et le danger du programme. Le ministre a terminé en soulignant les avantages mutuels des partenariats mondiaux actuels avec la France et la Suède, et le fait que le Royaume-Uni ainsi que le consortium au sens large restent disponibles pour d’autres partenaires adhérant au système.