Aéonautique: quels sont les avions les plus rapides

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi le vol d’une compagnie aérienne typique n’est pas aussi long, ne vous demandez plus. Une fois qu’un avion pénètre dans l’environnement, il peut voyager à des vitesses incroyables et il est constamment affecté par le vent et d’autres conditions météorologiques. Voici quelques informations sur les vitesses de l’avion, tout au long du décollage, du vol intermédiaire et de l’obtention. Les gros avions commerciaux voyagent généralement entre 550 et 580 MPH, mais leurs vitesses d’atterrissage et de décollage seront naturellement différentes. La plupart des avions industriels décollent à environ 160 à 180 milles par heure, tandis que les atterrissages se produisent à environ 150 à 165 milles par heure. En règle générale, la vitesse anémométrique est mesurée en fonction de la vitesse de l’avion car il vole dans l’atmosphère. La résistance au vent peut avoir un impact sur cette vitesse avant tout, et si les vitesses de décollage et d’atterrissage diffèrent, cela est le résultat de la capacité globale de poids corporel ou de la durée de la piste, entre autres facteurs. Kind Certification Day Bedding, ou TCDS, est rédigé par la FAA et donne la vitesse minimale et optimale de l’avion pour chaque type d’avion. Ils publient ces fiches pour chaque marque et modèle d’avion utilisé aujourd’hui et sont donc un excellent moyen d’obtenir ce genre de détails. À quelle vitesse les jets personnels voyagent-ils ? Si vous aimez la vélocité, les jets privés sont la solution idéale. Par exemple, l’Aerion AS2, qui peut voyager de New York au centre de Londres en moins de 3 heures, peut voler à une vitesse impressionnante de 1 200 mph, ce qui est difficile à comprendre pour beaucoup de gens. Le Dassault Falcon 900 EX est créé en France, peut accueillir jusqu’à 19 voyageurs et vole à des vitesses de plus de 660 miles par heure. Parmi les autres jets personnels qui se déplaceront dans la gamme de 600 miles par heure, citons le Gulfstream G-500, le Bombardier Worldwide 5000 et le Dassault Falcon 7X. Deux des jets privés les plus rapides – le Gulfstream G-650 ainsi que le Cessna Citation X – peuvent voler à des vitesses de plus de 700 miles par heure, ce qui démontre que les jets personnels font un travail incroyable pour vous amener du point A à Étape B rapidement et en toute sécurité. À quelle vitesse les avions militaires voyagent-ils ? Il existe tellement de types différents d’avions de services militaires qu’il est difficile de déterminer une vitesse estimée, mais voici quelques détails. Le SR-71 a établi un record en 1976 lorsqu’il a volé à une vitesse très impressionnante de plus de 2 100 mph. Cependant, ce n’est pas aussi rapide que possible, même si la vitesse optimale est classée, c’est donc quelque chose que nous ne saurons jamais. Le drone AeroVironment RQ-14 Dragon Eyes, par exemple, ne vole qu’à environ 22 mph, tandis que le Boeing X-37B vole à environ 10 800 mph. Entre ces conditions extrêmes, cependant, se trouvent des avions des services militaires qui voyagent à 300, 500 et plusieurs milliers de mph. Si vous envisagez d’apprendre la vitesse typique des avions pour les services militaires, il est vraiment bon de garder à l’esprit que de nombreux avions de transport de fret sont extra-larges et volent souvent à des vitesses réduites, tandis que les avions de combat militaires sont conçus pour aller beaucoup plus vite. . Cela compense les grandes variations des chiffres des avions en kilomètres pour chaque heure. À quelle vitesse les avions à moteurs solitaires voyagent-ils ? De toute évidence, il existe également des avions monomoteurs, qui peuvent généralement voyager à environ 140 miles par heure. Même s’ils sont petits, leurs vitesses ne sont généralement pas élevées car ce sont des avions monomoteurs qui sont également affectés par des facteurs tels que la résistance au vent et d’autres facteurs. Les jours de détente où il n’y a pas beaucoup de vent violent, la vitesse sol d’un avion monomoteur peut être la même que la vitesse anémométrique. Certains avions à moteur solitaire peuvent même voler à une vitesse de 250 mph. Certains de ces avions ont tendance à être plus gros que d’autres, ce qui clarifie les variations de leur vitesse globale. De plus, en ce qui concerne la vitesse de l’avion, de nombreux avions à turbopropulseurs peuvent voler aussi vite que certains avions de ligne à réaction, bien que la vitesse moyenne pour ce type d’avion soit d’environ 450 mph. Le Tupolev Tu-114 présente une vitesse maximale de 540 miles par heure, car le XF-84H Thunderscreech est répertorié dans la réserve Guinness des records planétaires comme utilisant une vitesse de plus de 620 mph. Chaque fois que vous achetez un billet d’avion, il vous donne toujours une heure de début et de fin, mais il ne vous dira pas à quelle vitesse l’avion volera dès qu’il sera en l’air. Vous pouvez estimer ce montant si vous connaissez le nombre de kilomètres entre les deux zones métropolitaines, mais réaliser que différents avions ont des vitesses différentes est une autre bonne chose à garder à l’esprit.

Développer des avions de reconnaissance

Trois décennies après sa première mission, l’un des avions espions américains les plus performants fait enfin le travail pour lequel il a été conçu : traquer les causes européennes en cas d’invasion de l’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Security Focus on Strike Radar System, ou JSTARS, a investi sa profession dans des quêtes fulgurantes, de Desert Thunderstorm aux conflits en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il avait été développé en réaction à la menace soviétique en Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de l’Aura Force. Le Boeing 707, non armé et fortement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour visualiser une région de près de 20 000 miles carrés. Son équipe de gestionnaires de combat de l’armée et de l’armée de l’air analyse et traite les images radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que les radiocommandés-135 Rivet Joints, le drone RQ-4 Global Hawk, ainsi que d’autres ont déjà été vus par des observateurs d’avions plus que et autour de l’Ukraine. Dans la plupart des cas, ces avions crient leur position, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et surveillé par les avions proches, les contrôleurs au sol et les répertoires publics de surveillance des vols. Une pression atmosphérique précédente a établi que ces balises ne placent pas ces grands, non furtifs avion à tout risque plus élevé d’être image plus bas simplement parce qu’ils apparaissent déjà évidemment sur le radar des services militaires européens. Le signal permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont eu l’idée d’un avion JSTARS dans les années 1970, mais ce n’est qu’au début des années 1980 que la pression aérienne et l’armée ont mis en place un programme commun. Au lieu d’acheter un avion neuf à l’usine, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été convertis en E-8C. Il a été conçu essentiellement pour fournir au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les performances des colonnes de chars, afin de l’empêcher d’être débordé », avion de chasse a déclaré l’armée de l’air. Au début du mois, l’armée de l’air a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui laissera une douzaine d’appareils encore en vol. Les responsables de la pression aérienne veulent remplacer l’E-8C par le système avancé de gestion de la lutte, un système de satellites et d’autres capteurs de suivi. Le premier véritable avion à turboréacteur, le Heinkel He 178 d’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et l’Amérique ont toutes deux créé des avions de chasse pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction pouvant être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il avait été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner aux concurrents l’impression qu’il s’agissait simplement d’une croissance et d’un développement supplémentaires du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, souvent appelé Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de 10 000 livres de poussée placés en dessous, il pouvait atteindre une vitesse maximale de 966 km par heure. Il a été utilisé pour la première fois lors d’un vol de démonstration pour une compagnie aérienne le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite acheté 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle militaire). Boeing a continué à construire la version passagers du Dash 80, et en 1955, Pan American Planet Airways (Pan Am) a commandé 20 Boeing 707. Dans le même temps, cependant, elle a également commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction identique en cours de développement par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes de nombreux avions de voyage à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’appareil pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 est entré en production avant le DC-8.

Pas de taxe carbone pour l’aviation américaine

J’ai réussi à éviter d’écouter à peu près tout le discours de victoire électorale d’Obama, mais j’ai réussi à cliquer sur un site d’actualités qui en avait une vidéo en streaming, et j’ai saisi sa référence tiède au changement climatique, un commentaire en passant sur « le pouvoir destructeur d’un réchauffement planète. » Ce n’était un engagement d’aucune sorte ; J’ai pris cela comme un simple signe que le président estime maintenant qu’il doit faire semblant d’être du bout des lèvres sur le réchauffement climatique.

Cette histoire d’actualité, d’Obama sapant une taxe carbone de l’UE, est cohérente avec cette théorie.

Je me demande si l’UE est prête à escalader. Cela pourrait facilement menacer de refuser aux transporteurs qui ne paient pas les taxes le droit d’atterrir ou de faire le plein, ou, à défaut, d’imposer la taxe par le biais des aéroports (comme pour les intégrer aux frais que les aéroports facturent pour l’utilisation des portes). C’est vraiment l’exceptionnalisme américain en action. Nous payons plus que notre juste part de l’OTAN, par nous, ergo, nous pensons que nous pouvons faire bouger l’UE. Et c’est probablement exact, du moins à court terme.

L’UE a mis en place une taxe sur les émissions de carbone pour tous les avions volant dans les pays européens, tous faisant partie du système d’échange de quotas d’émission (ETS). Le problème, c’est qu’Obama vient de signer un projet de loi qui exempte les compagnies aériennes américaines de payer cette taxe carbone.

Plus précisément, le projet de loi donne au secrétaire américain aux transports le pouvoir de protéger les compagnies aériennes américaines de la taxe; un projet de loi inhabituel, selon Reuters, car il permet aux compagnies aériennes américaines d’ignorer les lois de l’UE.

Clark Stevens, un porte-parole de la Maison Blanche, a expliqué que « l’administration Obama s’est fermement engagée à réduire la pollution nocive au carbone provenant de l’aviation civile tant au niveau national qu’international, mais, comme nous l’avons dit à maintes reprises, l’application de l’EU ETS aux non -Les transporteurs aériens de l’UE n’est pas le bon moyen d’atteindre cet objectif.

Il a également déclaré qu’Obama se concentrait sur la recherche d’une solution mondiale pour réduire les émissions avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) des Nations Unies.

Eh bien, je suppose que c’est genre d’acceptable; qu’Obama a décidé de renoncer à une solution européenne pour se concentrer sur une solution mondiale. Cependant, la « solution globale » de l’OACI est déjà en préparation depuis plus de dix ans et aucun progrès n’a encore été réalisé. C’est précisément pour cette raison que l’UE en a eu marre et a décidé de prendre les choses en main en créant sa propre taxe carbone pour l’aviation.

Connie Hedegaard, la chef du climat de l’UE, n’a pas tardé à exprimer sa désapprobation face aux actions d’Obama. Elle a dit qu’immédiatement après sa réélection, Obama avait admis que les États-Unis n’avaient pas fait assez sur le changement climatique. Ce projet de loi ne fait que renforcer cette affirmation et suggère que les États-Unis ont encore peu d’intention d’apporter une contribution significative.

Aérien militaire: quel avenir ?

Les menaces croissantes des pairs, les nouvelles pressions budgétaires et les impératifs industriels à l’échelle nationale alimentent des concurrents féroces parmi les programmeurs d’avions de combat. La conférence Fight Air Power 2021: Competing Visions for future years, tenue en ligne le 24 mars 2021, a évalué les véritables approches secrètes de l’atmosphère de combat de la génération suivante, y compris la tempête anglo-italienne, le système/système franco-allemand-espagnol d’atmosphère de combat du futur. de Fight Aérien du Futur (FCAS/SCAF) ainsi que le programme américain Next Era Atmosphere Dominance (NGAD). Ces 3 programmes différents décrivent tous une intention de mettre en place à terme des enfants d’automobiles aériennes qui fonctionneront comme un programme intégré de techniques pour produire les futurs effets énergétiques de l’air. La forme exacte qu’exigera cette technique de techniques reste incertaine dans tous les cas, bien que tout au long de la réunion, il y ait eu des conseils sur la façon dont ces suggestions deviennent progressivement plus claires dans chaque programme. Aux États-Unis, les débats restent actifs sur la question de savoir si le travail du NGAD devrait ou non se concentrer sur un nouveau combattant mma engagé – souvent appelé « Penetrating Countertop-Air » – ou sur les styles habités actuels et une gamme de véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV). L’annonce par le précédent chef de l’acquisition de la pression aérienne américaine Will Roper en septembre 2020 que le démonstrateur physique NGAD avait actuellement volé indique une vitesse beaucoup plus rapide que prévu.1 Pendant ce temps, le chef d’état-major de la pression aérienne américaine, le général Charles Q Brown Jr sur le potentiel de réduire le nombre de F-35 achetés par ses services, et il a demandé qu’une analyse soit menée sur un choix d’une table rase hypothétique – un nouveau chasseur mma multirôle avec des capacités moins engagées – pour remplacer un grand nombre de plutôt la flotte actuelle de F-16.2 Le développement du bombardier furtif à longue portée/avion multi-objectifs B-21 Raider se poursuit également à un rythme soutenu, mais avec peu d’informations grand public disponibles. De plus, l’US Navy a déclaré le début de ses travaux sur les avions de combat de la génération suivante F/A-XX, avec des achats supplémentaires de F/A-18E/F Extremely Hornet Obstruct III et EA-18G Growler en cours pour le moment. Group Tempest est la pièce maîtresse de la stratégie de combat aérien à long terme du Royaume-Uni, mais le débat se poursuit sur l’importance du chasseur mma piloté en tant que véhicule principal de l’atmosphère. L’Italie a rejoint le système Tempest et la Suède a signé un accord trilatéral sur la future coopération en matière d’atmosphère de combat. Cela signifie que les spécifications opérationnelles et les capacités industrielles italiennes et suédoises formeront également le ou les programmes d’armes ultimes. Au sein du programme FCAS/SCAF, Dassault a une place commerciale prépondérante et vise aussi sans ambiguïté la création d’un nouveau combattant. L’Allemagne s’est vu confier la direction de vos structures techniques et de vos porte-armes télécommandés – un choix politiquement fascinant selon le point de vue du public allemand. Ici aussi, baptême en avion de chasse les spécifications réelles et la manière dont le futur groupe de systèmes sera développé pour correspondre à un futur chasseur mma qui remplacera Rafale et Eurofighter ne sont toujours pas clairs. La réponse la plus populaire au problème a été un système distribué de systèmes, dans lequel (probablement) des avions de type chasseur mma pilotés fonctionnent soigneusement avec un certain nombre de systèmes sans pilote tels que des UCAV, des armes à distance, des leurres et des fournisseurs de charge utile de combat électronique, et des munitions sages à distance. et les constellations de capteurs. L’espoir est qu’en libérant les capacités de l’élément d’une certaine manière, un programme de systèmes capables de combattre pourrait atteindre les niveaux requis de létalité et de capacité de survie dans l’ensemble pour opérer contre les menaces les plus meurtrières, et à un coût nettement inférieur à celui d’essayer d’accomplir ces attributs avec une seule cellule de génération suivante. Le ministre britannique des achats de défense, Jeremy Quin, a prononcé le discours d’ouverture, dans lequel il a décrit l’atmosphère de menace qui a alimenté à la fois l’Incorporated Review4 du Royaume-Uni et également l’achat du système Tempest pour remplacer à long terme la flotte Typhoon de la RAF. Un élément essentiel de cette évaluation de la menace était que, dans les futures opérations de combat, la brillance de l’air ne peut pas être assurée mais reste essentielle. a attiré l’attention sur le programme de démonstrateur britannique Mosquito UCAV, qui vise à générer un prototype volant d’ici 2023,5. Surtout, il a souligné la nécessité de révolutionner la connexion standard entre le gouvernement fédéral et l’industrie aérospatiale, en travaillant en collaboration dès le début et en tirant parti des stratégies de conception numérique pour diminuer les dépenses et le danger du programme. Le ministre a terminé en soulignant les avantages mutuels des partenariats mondiaux actuels avec la France et la Suède, et le fait que le Royaume-Uni ainsi que le consortium au sens large restent disponibles pour d’autres partenaires adhérant au système.

Inde: un achat controversé de Rafales

En visite officielle à Paris, le premier ministre indien, Narendra Modi, a annoncé, vendredi 10 avril, que son pays allait signer plusieurs accords avec des entreprises françaises. Le premier, très attendu, concerne la commande de 36 avions de chasse Rafale, fabriqués par Dassault en France. M. Modi a ajouté que les termes et conditions du contrat n’étaient pas finalisés, « les termes et conditions doivent être négociés ». Le contrat pourrait s’élever à près de 4 milliards d’euros, le prix d’un Rafale à l’export étant estimé à 110 millions d’euros sans les armements. Le gouvernement indien souhaite acquérir « dès que possible » ces 36 Rafale « clé en main » en raison d’un « besoin opérationnel crucial » des forces aériennes indiennes, a souligné le premier ministre indien. Les discussions initiales portaient sur 63 appareils, pour un contrat total de 7,2 milliards d’euros. Outre cette commande « sur étagère » d’appareils fabriqués en France, Paris et New Delhi se sont « engagés » à poursuivre leurs négociations pour la construction d’avions Rafale en Inde. Le Rafale est mort, longue vie au Rafale ? Il a pu se dire lors de récentes rencontres aériennes – peut-être au cours d’un exercice Atlantic Trident entre les États-Unis, la France et le Royaume-Uni ? F-35A aurait surpris par ses capacités de supériorité aérienne. Le danger du F-35 ? Faut-il s’inquiéter outre-mesure ? A priori : non. Rafale au standard F3R. Dès l’origine du programme, le Rafale est conçu pour pouvoir évoluer facilement tout au long de sa carrière. Même si sa cellule est moins furtive que celle du F-35, la conception du Rafale lui confère des performances (qualités de vol, autonomie, accélération, maniabilité etc.) comparables ou supérieures à celle de son concurrent américain. Néanmoins, le F-35 demeure l’horizon central des forces aériennes européennes. L’Europe danse une valse à quatre temps pour renouveler son aviation de combat. F-35 est suggéré ou proposé comme candidat au remplacement d’avions de combat dans les forces aériennes et aéronavales d’autres nations, à savoir l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, la Finlande, la Pologne et la Suisse.

L’information est donnée par le site français spécialisé sur les questions de défense Opex360, se référant à des documents budgétaires récemment rendus publics. Ces FC-1/JF-17 « Thunder » devraient remplacer une partie des Chengdu J-7 de conception chinoise équipant les forces aériennes nigérianes. A terme, Abuja souhaiterait disposer de 26 unités, afin de pouvoir équiper deux escadrons. Développé conjointement au début des années 2000 par Pakistan Aeronautical Complex (PAC) et Chengdu Aircraft Corporation (CAC), le FC-1/JF-17 ne manque pas d’atouts. Doté d’un moteur Klimov RD-93 d’origine russe et pouvant voler à une altitude de 17 000 mètres à la vitesse maximale de Mach 1,6, vol en avion de chasse cet appareil est censé mettre en œuvre une large variété de munitions. Dans ce cadre, le pays devrait même recevoir bientôt une douzaine d’avions légers d’attaque au sol de type A-29 Super Tucano avec des équipements sophistiqués de ciblage. Ceci, après un ultime feu vert donné par l’administration américaine en décembre dernier. Le choix d’un avion de combat n’est en rien une mince affaire. Un programme d’acquisition peut s’étendre sur plusieurs années, être retardé mainte fois pour plusieurs raisons (politique, financière) avant de pouvoir enfin toucher son but. Preuve en est le choix en début de semaine du Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » par la Belgique pour venir remplacer la flotte actuelle de F-16 du même avionneur. Un choix qui fait grincer les dents des pays européens producteurs d’avions. Comment Bruxelles,ce cœur de l’Union Européenne peut-il une nouvelle fois tourner le dos à un élément de la défense européenne pour ouvrir ses bras aux Etats-Unis ? Pour beaucoup dans les capitales européennes, il s’agit-là d’une trahison. Les belges sont-ils des traîtres pour autant ? Le cas belge n’est pas une exception et démontre qu’une fois de plus il n’y a pas de « culture militaire pro-européenne ». Les intérêts de chacun en matière de défense prennent le pas sur les considérations d’une défense européenne unique. Dans le cas de la Belgique, on connaissait depuis le début de la compétition que certains signes prédestinaient une décision en faveur du F-35.

Il s’agissait en fait d’un « 9.12B » de base équipé des améliorations apportées au Mig-29SM et du radar N019ME permettant le tir de missiles air air R-77. La Malaisie fit moderniser ses Mig-29B/UB à ce standard et ils devinrent alors des Mig-29N/NUB. Ils emportent des équipements occidentaux (IFF, GPS, Tacan/ILS par exemple). Mig-29BM : version modernisée localement (radar N019P, nouveaux écrans, missiles R-77, Kh-29 et Kh-31, bombes KAB-500KR) pour les forces aériennes biélorusses. Mig-29M. Le premier vol a eu lieu en 1988 suivi des essais sur porte-avions en 1989. Le programme a été gelé en 1992 suite à la victoire du Su-33 concurrent pour l’équipement de l’aviation navale russe. La version biplace envisagée (le Mig-29KU) n’a pas été développée suite à cet échec. Mais l’Inde, qui a acheté le porte-aéronefs ex-russe Adm. Mig-29SMP : Mig-29 péruviens modernisés avec des éléments du Mig-29SMT (cf. Mig-29OVT : démonstrateur technologique équipé des mêmes systèmes que le Mig-29M1 mais dôté de tuyères à poussée vectorielle. Grâce au GPS intégré, Il est possible de le régler de manière à ce qu’il respecte un cercle de sécurité autour de vous. Avec cette fonction, il ne s’approche jamais au-delà de 8m de vous lors du décollage et de l’atterrissage. Et avec Geo Fence, il ne s’éloigne jamais de plus de 91m de vous. Le contenu du pack. En tant que drone RTF le contenu du pack de la gamme Typhoon est très complet. En conclusion, le Typhoon H a été conçu pour concurrencer le regne de DJI avec son Phantom sur le marché du drone. Pour cette fois, il nous semble que Yuneec a fait tilt avec son Typhoon H. Le produit s’adresse aussi bien aux professionnels qu’aux amateurs. Avec un prix nettement moins élevé que les concurrents, il offre pourtant des prestations égales voire supérieures en termes de performance et de sophistication. Yuneec est désormais un concurrent sérieux qu’il faut suivre sur la marché du drone et nous avons hâte de découvrir son prochain produit.

Un d’entre eux y est détruit. F-16A et F-16B : première version destinée au combat aérien à courte portée seulement. Le F-16A est monoplace et le F-16B est une version biplace d’entraînement. Le premier F-16A a volé en décembre 1976. Le premier F-16A opérationnel a été livré en janvier 1979 au 388th Tactical Fighter Wing à Hill Air Force Base. Leur avionique est limitée, avec un radar Westinghouse AN/APG-66. F-16A/B Block 1 et 5 : appareils fabriqué jusqu’en 1981 pour l’USAF et quatre pays européens (Belgique, Pays-Bas, Norvège et Danemark) qui l’avaient choisi pour remplacer leurs F-104 Starfighter. La plupart des Block 1 et 5 furent portés au Block 10 en 1982 lors du programme Pacer Loft. F-16AM/BM MLU (MLU pour Mid-Life Update, modernisation à mi-vie) : version améliorée du F-16A/B Block 10 fabriquée sous licence en Europe, utilisée par la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège, le Danemark, et, dernièrement, le Portugal. La réponse à cette question, et toute l’impulsion derrière le programme F-15X, nous ont été clairement indiquées: le jet est destiné à remplacer directement l’ensemble de la flotte de F-15C/D de l’USAF. Cela n’aurait aucun impact sur la flotte existante de F-15E Strike Eagle ou sur sa mise à niveau prévue qui est en cours. Tyler Rogoway / Un chasseur F-15C de la 173e Fighter Wing revient à son emplacement de stationnement à Kingsley Field à Klamath Falls, connu à l’intérieur de l’USAF comme la «terre des durs à cuire». L’unité est l’unique escadron d’entraînement F-15C/D de l’USAF et elle est réputée pour produire certains des meilleurs pilotes de chasse au monde. ’un an, l’USAF évaluant si elle continuera à améliorer profondément et finalement reconstruire ses forces de F-15C/D ou si elle les remplacera entièrement par des F-16 améliorés. En fait, rien qu’en mai dernier, des rapports ont révélé que l’USAF avait presque officiellement annoncé qu’elle retirerait la flotte de F-15C/D.

Le J-20 sera très probablement accompagné d’une version furtive de mono-réacteur à l’avenir. D’ailleurs des rumeurs circulent depuis quelques temps que l’Institut 611 à Chengdu, concepteur de J-10 et de J-20, est en train de développer un avion de chasse mono-réacteur furtif, en parallèle de ses nombreux projets en cours. A part le J-10B qui va être l’une des stars de cette saison d’Airshow China, deux avions qui étaient déjà présents à Zhuhai en 2014 sont également arrivés sur place ce matin. Le premier est le bombardier régional H-6K. L’avion a un rayon d’action de 3 500 kilomètres et peut être armé avec 6 missiles de croisière A/KD-20 d’une portée d’environ 2 000 kilomètres. Cette année, l’avion de transport chinois Y-20 est arrivé avec la peinture officielle gris noir de l’armée de l’air chinoise, comme les deux premiers appareils qui sont admis au service actif cet été. L’absence de l’immatriculation sur la cellule fait qu’on ignore pour le moment s’il s’agit de l’un des prototypes repeint, ou c’est un nouvel appareil prêt à livrer à la 4ème division de chasse basée à Qionglai.

La formation des pilotes de lignes

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je regarde le travail incroyable de l’entraîneur de vol des compagnies aériennes, qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les formateurs de vol apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au sol au collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de vol spécifiques – comment lire à travers des panneaux d’outils d’avion, par exemple. Ils expliquent également les principes des mathématiques et des sciences qui sont essentiels pour s’envoler. D’autres classes consistent en un temps de montée en flèche surveillé, où ils offrent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, aviation mathématiques et boutique sont une excellente préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des licences de pilote industriel, qui ont des exigences particulières en matière d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux-ci pour les licences de pilote professionnel: une évaluation physique approfondie; un test écrit qui traite des lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de menu, de la procédure radio et de la météorologie; et un test de performance en flèche. Ils doivent également réussir des tests dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et pratiques sur l’instruction au vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels de pilotage et en suivant des cours. Les formateurs potentiels devraient également avoir un certain nombre d’heures de rencontre en plein essor. Les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes des cours spécifiques d’avions. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois en tant qu’instructeurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent chercher des classements pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités sophistiquées peuvent être découvertes alors qu’elles enseignent des programmes fondamentaux de croissance. Certains s’avèrent être des instructeurs principaux ou des directeurs de formation pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec une expérience et des heures de vol suffisantes, ils peuvent continuer à travailler comme pilotes d’affaires ou en avion. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la normale pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et du trafic de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être patients et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne fonctionnent pas plus de 8 heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les formateurs travaillent lorsque leurs étudiants sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction nocturne peuvent être nécessaires.

Airbus avance avec l’attestation de son appareil A400

L’avion de nouvelle génération Airbus A400M a franchi une nouvelle étape décisive après la certification de sa fonctionnalité de vol Intelligent Lower Stage Airline, offrant une capacité de type unique pour tout avion de mouvement des forces armées. Le nouvel avion de transport aérien d’Airbus A400M a franchi une toute nouvelle étape décisive après la qualification de la capacité de vol automatique à très faible degré, offrant une capacité exclusive dans la classe d’obtenir un avion de transport des forces armées. Getafe, 26 pourrait 2020 – Le nouvel avion de ligne Airbus A400M a franchi une nouvelle étape décisive après la qualification de sa capacité de transport aérien automatisé à basse altitude, fournissant une capacité unique en son genre pour un avion de mouvement militaire. La campagne de reconnaissance, menée en avril plus haut que les Pyrénées et la France clé, a engagé des opérations jusqu’à 500 pieds, ce qui comprend des transitions d’un voyage de niveau inférieur à de nombreuses autres fonctions comme la navigation aérienne. Cette période de certification principale pose des problèmes aux procédures chirurgicales avec les conditions météorologiques graphiques, ce qui signifie avec l’exposition de l’équipe. Il y aura une 2ème phase qui comprendra les situations météorologiques critiques, sans présence, pour être certifiée au T2 2021. Naturel pour la planète des avions de chasse, et aussi comme capacité originale pour un avion de transfert militaire, les vols à niveau réduit automatisés soulèvent l’A400M. masquage du terrain et capacité de survie, ce qui rend l’avion moins détectable dans des endroits violents et beaucoup moins vulnérable aux dangers lors de déplacements vers des procédures importantes des forces armées comme le transport aérien, le ravitaillement de l’atmosphère en oxygène, la logistique ou d’autres procédures chirurgicales particulières distinctes. Les derniers avions de ligne européens à être fabriqués en quantités importantes ont été la Caravelle française ainsi que le BAC-111 dans les années 1960. Dès que la création de ces avions s’est arrêtée, l’industrie des avions d’affaires a rapidement été couverte par 3 sociétés américaines: Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed. Les entreprises aérospatiales occidentales n’étaient en fait pas assez grandes pour supporter les dépenses importantes liées à la création d’un nouvel avion de ligne. Après de nombreux efforts infructueux pour créer une classe aérospatiale transeuropéenne, les organes directeurs de la France et de l’Allemagne de l’Ouest ont conclu un accord contraignant en mai 1969 qui a précisé comment pour cette création d’un consortium de faire des avions d’affaires. Des plans ont été établis pour la production d’un avion de ligne qui, à l’avenir, est devenu le A300. En décembre 1970, l’Airbus Industrie a été légalement formé et intégré en France en tant que groupement d’intérêt économique (G.I.E.), un type de relation sans limite populaire auprès des vignerons et des tâches de développement qui incluent plusieurs installateurs. Ce type d’entreprise commerciale a rendu la réalisation facile pour Airbus car, comme l’a dit un responsable, «Sur d’autres projets coopératifs, tout comme le Concorde, rien ne pourrait être réalisé sans l’accord unanime des associés. Avec l’Airbus, chacun d’eux a dû faire l’unanimité pour nous empêcher. » Les membres du consortium Airbus étaient Aérospatiale de France, Deutsche Airbus (65Percent Messerschmitt-Bölkow-Blohm et 35Per cent VFW-Fokker) d’Allemagne de l’Ouest, Fokker-VFW des Pays-Bas et Construcciones Aeronauticas S.A. (CASA) d’Espagne. Au début, Uk Aerospace était un associé à part entière, mais elle s’est retirée lorsque le gouvernement fédéral de Britain’s Work a décidé que ce logiciel ne connaissait absolument aucun bon résultat. Le britannique Hawker-Siddeley, malgré tout, a continué d’être lié à Airbus par le biais d’un accord de sous-traitance dont il était responsable pour le développement des ailes d’avion. Malgré cela, Airbus Industrie est resté essentiellement un consortium franco-allemand.

Piloter un avion ou un drone

Un nouveau marché énorme et intrigant a émergé des technologies de drones et des programmes pilotés par drones. Les revues d’étude ont estimé que le marché mondial des drones atteindra rapidement plus de 10 milliards de dollars. En Inde, différents professionnels ont estimé que les opportunités de marché pourraient bientôt dépasser les milliers de crores. Les drones peuvent révolutionner l’agriculture et aider considérablement à atteindre l’objectif d’augmenter les revenus des agriculteurs. Ils peuvent être utilisés pour étudier les élevages grâce à l’imagerie professionnelle, et proposer des interventions adaptées. Ils pourraient aider les propriétaires agricoles à réduire leurs dépenses en intrants grâce à une agriculture de précision en appliquant des engrais coûteux et des pulvérisations de pesticides uniquement lorsque cela est nécessaire. Ils peuvent également être utilisés par les compagnies d’assurance pour étudier et évaluer rapidement le degré de dommages aux cultures par voie électronique. L’e-business est un autre domaine d’opportunité. L’expédition et le ramassage de produits par drones peuvent ajouter une dimension supplémentaire en augmentant la viabilité de nombreux à beaucoup de commerces. L’assistance à la livraison par drone nécessitera la mise en place d’installations logistiques entièrement nouvelles. Des cas d’utilisation nouveaux, sensibles et culturellement utiles comme la livraison de médicaments, ou même la circulation sanguine, peuvent être produits par des drones. Un certain nombre de ces cas d’utilisation apparaîtront au fur et à mesure de l’évolution de la réglementation. De la production de drones Make in India à l’aide aux clients et aux entreprises natifs indiens, les drones créeront de nouveaux emplois professionnels ainsi que des pilotes d’avions de drones, des superviseurs de visiteurs aériens électroniques, des opérateurs de quais de drones, des gestionnaires de flotte, des fabricants de drones, l’entretien, la restauration et la révision (MRO) concepteurs, ainsi que d’autres. Les règles de la feuille de route politique et réglementaire jouent un rôle essentiel dans la création et la formation de nouveaux marchés. Un aspect important de la procédure d’élaboration des principes réglementaires, en particulier dans les cas de technologies en évolution rapide, est de permettre des zones sûres pour l’expérimentation. Au 1er décembre 2018, le ministère de l’Aviation civile a mis en œuvre son nouveau plan sur les véhicules aériens sans pilote (UAV) et a déclaré DigitalSky, un système de gestion du trafic sans pilote (UTM). Ces réglementations ont déjà été élaborées méthodiquement et soigneusement afin que nous puissions créer un écosystème de drones au sommet de la planète. À cette fin, nous avons cherché à formuler des règles sur les drones qui permettraient, avec des garanties appropriées, leur application industrielle. La planification de ces réglementations sur les drones au moyen d’une nécessité de l’aviation civile prend plusieurs années car : Les systèmes de drones ont évolué rapidement. De nombreux pays sont encore en train de bricoler leurs règles sur les drones sans que les spécifications de l’Organisation de l’aviation civile internationale n’aient été créées. Et l’environnement de protection de l’Inde nécessite des mesures de sécurité supplémentaires. Plutôt que de simplement numériser une procédure papier pour l’inscription et l’exploitation des drones, nous avons prévu une procédure entièrement électronique pour autoriser les vols aériens de drones. Le système DigitalSky est vraiment une première plate-forme UTM à l’échelle nationale qui implémente « pas d’autorisation, pas de décollage » (NPNT). Les utilisateurs seront invités à effectuer une inscription unique de leurs drones, pilotes et propriétaires. Pour chaque vol (exonéré pour votre catégorie nano), les clients devront rechercher une autorisation de vol sur l’application mobile. Un processus informatisé autorisera ou rejettera probablement la demande dans un délai déterminé. Pour empêcher les vols non autorisés et assurer la sécurité publique, un drone sans permis électronique ne pourra tout simplement pas décoller. L’UTM fonctionne comme un régulateur du trafic dans l’espace aérien des drones et coordonne soigneusement en utilisant les contrôleurs de protection et de visiteurs de l’atmosphère civile (ATC) pour s’assurer que les drones restent sur des trajectoires de vol approuvées. Les nouvelles technologies apportent avec elles de nouvelles difficultés. Avec les drones, la vie privée, la sûreté et la sécurité sont 3 défis importants qui doivent être relevés. La création de la politique indienne sur les drones a bénéficié de multiples engagements de parties prenantes, avec des entreprises et des sociétés de protection, ainsi que plusieurs démonstrations de gestion de la protection des drones. Les exigences et les solutions continuent de se développer, de sorte que la structure de la politique devra être dynamique et itérative. Les présentes réglementations doivent donc être observées en tant que règles des drones 1. La planète pour ce type de technologies de croissance est de niveau ; les écosystèmes dépendants de la technologie sont mondiaux et non locaux. Les nouvelles technologies offrent la possibilité de créer un nouvel ensemble de normes qui, si elles sont établies à l’échelle mondiale, offrent une vaste portée à la normalisation et aident à cibler les efforts d’étude et de développement. Avec nos nouvelles règles Drone 1., l’Inde peut prendre les devants en travaillant avec les régulateurs et les acteurs de l’industrie du monde entier. Nous avons également évalué si nous sommes capables (comme pour la Worldwide Solar Alliance) de créer une Global Drone Alliance. L’Inde est déjà sur le point d’examiner sa réglementation Drone 2. qui pourrait potentiellement autoriser les charges utiles, les opérations de visibilité directe (BVLOS) et l’autonomie (des essaims de drones signifiant qu’un aviateur est préparé pour plusieurs drones simultanément). Ces nouvelles règles peuvent ouvrir de nombreux nouveaux cas d’utilisation tels que, par exemple, le transfert d’organes à travers les hôpitaux via des « couloirs respectueux de l’environnement » dans l’atmosphère.

La météo instable pour l’aviation

L’Association du transport aérien international (IATA) termine 75 ans d’existence en 2020, exactement en avril. Fondée à La Havane, capitale de Cuba, l’entité est issue de la Convention de Chicago, le traité mondial qui pose les bases de l’aviation civile telle que nous la connaissons aujourd’hui. Sans cérémonie, l’IATA a rappelé la date lors d’une réunion qui promeut chaque année avec des journalistes du monde entier à son siège à Genève, en Suisse, pour présenter les bilans et les perspectives de l’industrie.

L’événement s’est déroulé dans un moment délicat pour le transport aérien mondial, non seulement en raison de la crise du Boeing 737 MAX, mais aussi, et principalement, parce qu’à quelques kilomètres de là, à Madrid, en Espagne, se déroulait les Nations Unies. Conférence sur le changement climatique, la COP 25, avec la présence de la militante suédoise Greta Thunberg, qui était en couverture du magazine Time en tant que personnalité de l’année et avait traversé l’Atlantique en voilier juste pour protester contre l’air voyages.

CARBONE
Bien que les thèses sur les changements climatiques divisent toujours les opinions, le lobby du mouvement environnemental a déjà montré qu’il était suffisamment puissant pour s’immiscer dans les entreprises, principalement avec nous d’une industrie agissante mondiale comme c’est le cas de l’aviation. Le directeur général et PDG de l’IATA, l’homme d’affaires français Alexandre de Juniac, en est conscient. Représentant de 290 entreprises qui représentent 82% du trafic aérien mondial, il a principalement axé son discours d’ouverture sur la question environnementale. «Le carbone est l’ennemi, pas les vols», a souligné l’exécutif, en réponse aux mouvements anti-aériens, «Et nous faisons notre part, nous avons pour objectif de réduire nos émissions de carbone jusqu’en 2050 à un niveau équivalent à la moitié de nous avons émis en 2005 ».

Le défi de l’IATA est le programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), qui entre en vigueur cette année, ainsi que des solutions technologiques pour rendre l’aviation plus durable. «Nous pouvons réduire plus de 80% du carbone émissions avec les biocarburants », estime Juniac. «Créer des taxes environnementales rendant les vols plus chers, ce n’est pas la solution».

Actuellement, le transport aérien représente près de 2% des émissions de carbone dans l’atmosphère, selon les estimations. Chaque année, transporte plus de 4,5 milliards de passagers et 61 tonnes de fret entre au moins 22 000 villes à travers le monde. C’est le double du mouvement d’il y a deux décennies, à la fin des années 1990. «Lorsque l’IATA est apparue, en 1945, l’avion transportait neuf millions de personnes par an. «C’est le nombre de passagers qui voyagent aujourd’hui en 18 heures», compare le PDG de l’entité.

BIO-CARBURANT
Au cours de la dernière décennie, malgré la croissance, l’aviation régulière a dépassé l’objectif d’augmentation d’efficacité de la consommation de carburant, enregistrant une amélioration annuelle de 2,3% depuis 2009, contre l’objectif fixé de 1,5% par an. Avec un investissement de près d’un billion de dollars, qui a déterminé l’arrivée sur le marché de modèles tels que le Boeing 787 et l’Airbus A350 et l’entrée sur le marché au service de l’A220 remotorisé, de la famille néo et de l’EMBRAER E-Jet E2, le remplacement des anciens avions par de nouveaux est devenu inévitable, contribuant ainsi assez à ce résultat.

La prochaine étape consiste à investir dans une large transition énergétique vers les carburants aéronautiques dits durables (SAF). L’intention est que jusqu’en 2025, les biocarburants représenteront au moins 2% de la consommation de gros biréacteurs et deviendront économiquement viables. L’IATA s’attend également à des améliorations dans les systèmes de contrôle du trafic aérien, en adoptant des routes plus directes et en améliorant la coordination des vols dans les terminaux critiques.

En pensant à long terme, les compagnies aériennes discutent de l’utilisation de l’électricité pour entraîner les moteurs aéronautiques. Le problème est que le stockage de l’énergie crée une impasse pour les concepteurs. Pour obtenir la puissance, ils ont besoin de batteries plus grosses et plus lourdes, ce qui interfère dans le vol. C’est pourquoi l’objectif est de développer des projets avec une autonomie suffisante pour couvrir la plupart des routes aujourd’hui exploitées par de gros jets.

RÉSULTAT D’EXPLOITATION
Dans le domaine économique, l’IATA l’économiste en chef, Brian Pierce, a annoncé une révision à la baisse du profit mondial attendu par le secteur aérien en 2019, passant de 28 milliards de dollars à 25 milliards de dollars. Pour 2020, le bénéfice est estimé à 29,3 milliards. Si le résultat se confirme, les années 2010 se termineront avec toutes les années sans pertes pour l’aviation. Le revenu attendu pour l’année prochaine est de 872 milliards de dollars, soit une augmentation de 34 milliards par rapport à 2019, atteignant 7,72 milliards de passagers. Les compagnies aériennes emploient près de 50 millions de personnes dans le monde.

Selon l’IATA, le PIB mondial doit être de 2,7% cette année, avec une croissance du commerce de 3,3% et moins de tensions générées par les guerres commerciales et les instabilités politiques. Le prix moyen du baril de pétrole est resté à 65 dollars (Brent) en 2019 et pourrait baisser en 2020 à 63 dollars le baril, du moins en estimation avant la crise américano-iranienne. En revanche, le kérosène d’aviation pourrait avoir une petite baisse, à 75,6 dollars le baril. «Les dépenses du secteur en carburant devraient être de 182 millions de dollars et représentera 22,1% des dépenses », rapporte l’IATA.

L’Allemagne achète 40 avions de chasse Eurofighter

Le parlement allemand a approuvé l’acquisition de 38 nouveaux Eurofighter le 5 novembre 2020. Les nouveaux jets remplaceront les 38 anciens Eurofighter de la Tranche 1, le premier livré à la Luftwaffe, dans le cadre du projet Quadriga. La signature du contrat avec Airbus est prévue ce mois-ci, avec des livraisons à partir de 2025.

«Nous sommes ravis que le parlement allemand ait annoncé son engagement en faveur du programme de remplacement de la tranche 1 de l’armée de l’air allemande (Quadriga). La sécurisation de Quadriga est une excellente nouvelle pour l’ensemble de l’entreprise Eurofighter. Nous sommes impatients de signer un contrat avec notre client dans un proche avenir », a déclaré Herman Claesen, PDG d’Eurofighter GmbH.

L’Allemagne a reçu l’an dernier le dernier Eurofighter de la Tranche 3. Plus tôt en 2019, le gouvernement a lancé le projet Quadriga pour remplacer les anciens jets afin d’obtenir une configuration commune à l’ensemble de la flotte. Les jets de la Tranche 1, en fait, auraient besoin de mises à niveau coûteuses pour passer à la configuration de supériorité principalement aérienne, avec l’air de base à capacité au sol, à la configuration de plein swing-role. Les Eurofighters remplacés seront vendus sur le marché international.

Le nouvel Eurofighter Typhoons [même s’il convient de rappeler que le nom «Typhoon» n’est pas utilisé par l’Allemagne et l’Espagne], appelé Tranche 4, devrait être divisé en 31 avions monoplaces et 7 avions bi-sièges. La nouvelle configuration comprendra les dernières améliorations de la phase 3 (P3E) et le radar E-SCAN AESA, également connu sous le nom de système européen de radar commun (ECRS). L’avion allemand sera équipé de la variante ECRS Mk 1, une version améliorée du Mk 0 qui est produite pour les Typhoons achetés par le Koweït et le Qatar. Le même radar sera également installé sur les 110 autres Eurofighter de l’inventaire de la Luftwaffe, dont 79 de la Tranche 2 et 31 de la Tranche 3.

Photo d’archive d’un Eurofighter et d’une tornade lors d’un vol en formation. (Photo: Airbus)
Une autre fonctionnalité qui sera incluse dans la configuration Tranche 4 est le GBU-54 Laser JDAM l’intégration. L’Office fédéral de l’équipement, des technologies de l’information et du soutien en service de la Bundeswehr (BAAINBw) a passé une commande en septembre de 2 290 kits de guidage et 910 bombes qui seront livrés à partir de l’année prochaine et utilisés par l’Eurofighter. Jusqu’à présent, la seule bombe guidée utilisée par le typhon allemand était la GBU-48 Enhanced Paveway II connue également sous le nom d’EGBU-16.

Comme nous l’avons déjà signalé, l’Allemagne est en train de rénover la flotte de la Luftwaffe, à partir de l’Eurofighter avec le projet Quadriga. La prochaine étape est le remplacement du Tornado, qui devrait être remplacé par un mélange de 55 Eurofighters, 30 Super Hornets F / A-18E / F et 15 Growlers E / A-18G. Initialement, le Tornado devait être entièrement remplacé par des Eurofighters, la nouvelle variante Eurofighter ECR remplaçant la Tornado ECR spécialisée. Cependant, l’Allemagne a besoin d’un avion à capacité nucléaire pour respecter l’accord de partage nucléaire de l’OTAN.

Ni l’Eurofighter ni le Super Hornet ne sont capables de l’énergie nucléaire pour le moment, mais le MoD semble avoir a estimé avec les États-Unis que l’intégration de la bombe nucléaire B-61 sera plus rapide sur les avions de fabrication américaine, alors qu’elle prendrait de trois à cinq ans de plus sur l’Eurofighter. Aussi, certains experts ne font pas confiance à Airbus pour achever le développement de l’Eurofighter ECR en peu de temps, choisissant ainsi le Growler déjà disponible.

Le choix du F / A-18 a déclenché des controverses en Allemagne alors que les représentants de l’industrie et du gouvernement ont fait valoir que quatre milliards d’euros seraient retirés de l’industrie allemande et de ses fournisseurs, endommageant l’industrie et entraînant également des coûts plus élevés pour les contribuables, depuis l’armée de l’air. aurait besoin de construire une nouvelle infrastructure pour un nombre relativement restreint d’aéronefs.

En octobre, Airbus a proposé un contrat pour 20 nouveaux Typhoons également en Espagne, pour remplacer les 20 plus anciens EF-18 Hornet dans le cadre du projet Halcón (Hawk). La société négocie avec le gouvernement un éventuel contrat net annuel. La configuration de l’avion sera similaire à celle vendu en Allemagne. L’Espagne envisage également de moderniser ses 19 Eurofighter Tranche 3 avec le même radar ECRS Mk 1 acquis par l’Allemagne.

L39 Albatros