Le 747

Robbie Shaw, Boeing 747 (Osprey Civil Aircraft), London, Osprey, coll. « Osprey civil aircraft », 1994, 128 p. Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 747 : design and development since 1969, Osceola, WI, USA, Motorbooks International, coll. « Jetliner history », 1997, 128 p. Dennis R Jenkins, Boeing 747-100/200/300/SP, North Branch, MN Shrewsbury, Specialty Press Publishers and Wholesalers Distributed in the UK and Europe by Airlife Pub. Ltd, coll. « Airliner tech series » (no 6), 2000, 100 p. Martin W Bowman, Boeing 747, Marlborough, Crowood, coll. « Crowood aviation series », 2000, 192 p. Mark Nicholls, The Airliner World book of the Boeing 747, Stamford, Osprey Publishing, 2002, 95 p. Joseph F Sutter et Jay P Spenser, 747 : creating the world’s first jumbo jet and other adventures from a life in aviation, New York, Smithsonian Books Collins, 2007, 272 p. René Jacquet-Francillon, Du Comet à l’A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, Clichy Cedex, France, éditions Larivière, coll. « Docavia » (no 53), mai 2005, 448 p. « Le Boeing 747 », p.

Il pouvait transporter aussi bien des passagers que des marchandises. ] pour la compagnie américaine Pan American World Airways. Il a été conçu pour concurrencer les DC-10 et les Lockheed Tristar. Le 747 était trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n’avait pas d’avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et les TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1960, Boeing n’avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d’avion. Le 747 a donc été raccourci (le fuselage est plus court de 15,35 m par rapport à un 747-100) et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d’action au détriment du nombre de places. Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n’ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. En France, seule la compagnie aérienne Corsair l’a utilisé. Cet appareil est stocké depuis 2002 sur l’aéroport de Châteauroux où il sert d’entraînement pour les pompiers et le GIGN.

À noter toutefois que la compagnie privée UTA loua un 747 SP en 1989 à Luxair pour desservir l’Afrique. En 2011, d’autres sont stockés, comme ceux de Syrianair (2 avions), celui de Kinshasa Air, celui de United, celui de Iraqi Airways et les deux avions test Pratt & Whitney qui sont en réparation. La NASA utilise un appareil pour SOFIA, un télescope embarqué utilisable grâce à une porte coulissante installé le long du fuselage. La première utilisation du terme 747-300 concernait un projet de version triréacteur du 747SP, censé concurrencer les McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. La demande anticipée étant faible, l’idée fut par la suite abandonnée. Le nom 747-300 fut réutilisé pour une nouvelle version du 747 qui apparut en 1980, et qui fut la première, avant le 747-400 et le 747-8, à intégrer un pont supérieur rallongé. Ce pont supérieur est alors accessible par un escalier droit (auparavant en spirale dans les versions précédentes). ]. Les déclinaisons combi (747-300M) et moyen-courrier (747-300SR) furent construites principalement pour le marché japonais. Elle est trop faible pour être perceptible par les passagers. À sa mise en service, en raison du diamètre important des réacteurs, il n’existait aucun avion cargo capable d’accueillir dans sa soute un moteur de rechange. Aussi le 747 fut muni d’un 5e point d’ancrage moteur situé entre le fuselage et le réacteur intérieur gauche (no 2) en retrait de ce dernier pour permettre le convoyage d’un réacteur de rechange partiellement caréné. Avec l’apparition du 747 cargo et sa porte frontale, l’usage se fait plus rare. Ouvert en 2009, l’hôtel Jumbo Stay situé aux abords de l’aéroport de Stockholm-Arlanda, propose à ses clients de séjourner dans un Boeing 747-212B reconverti. Ceux-ci peuvent alors expérimenter la suite située dans le cockpit de l’appareil, dormir dans un des réacteurs ou bien séjourner dans une des trente-trois chambres de l’hôtel. ]. Cette découverte pousse la FAA à soumettre la proposition d’une règle pour l’installation d’un système d’inertage dans le réservoir central des plus gros avions ; elle est adoptée en juillet 2008 après des années de recherche d’une solution. ]. En octobre 1992, le 747-200 du vol 1862 d’El Al s’écrase après l’arrachage d’un moteur en raison d’une fatigue des matériaux.

Le 747 est appelé à devenir obsolète après 400 appareils vendus mais il outrepasse les attentes des critiques et, en 1993, le 1000e appareil est construit. En janvier 2019, 1 548 appareils avaient été livrés depuis 1970 et 20 restent en commande. Le 747-400, version en service la plus répandue, a une vitesse de croisière de Mach 0,85 à 0,855 (jusqu’à 920 km/h) avec une distance franchissable intercontinentale de 13 450 km. La version passager du 747-400 peut accueillir selon les configurations 416 passagers sur trois classes, 524 passagers sur deux classes ou 660 passagers en classe unique. Boeing ne possédait pas de chaîne d’assemblage suffisamment grande pour pouvoir accueillir la fabrication d’un aussi grand avion. Lors du lancement du projet 747, il fallut donc construire une nouvelle usine. ]. Boeing avait promis de livrer les premiers 747 à la compagnie aérienne Pan American World Airways, appelée aussi Pan Am, en 1970. Cela lui laissait moins de quatre ans pour développer, construire et tester les appareils. Il fallut maintenir une cadence élevée pour respecter les délais. Exit donc le terrain de football où je volais au début. Maintenant, il faut aller sur le terrain du club pour évoluer avec la sécurité nécessaire. Posons le problème : Pour faire voler un Rafale “Li-Po-brushlessisé”, il faut au moins la valeur de 2 terrains de football aux alentours dégagés. Bon sang, mais c’est bien sûr ! C’est ce que j’ai fait rapidement… et j’ai attendu ensuite plusieurs mois avant de pouvoir le faire voler faute de trouver un moteur et des servos adaptés ! Si vous faites de l’indoor, vous avez probablement déjà sous la main plus de 75 % du matériel nécessaire. En fonction de votre imprimante, vous pouvez télécharger le plan échelle 1 ou bien la version réduite en reportant les cires directement sur le Dépron®. Pour la construction, c’est simple, on découpe avec précision toutes les pièces et on les colle ensemble à la colle blanche.

Le duel en haute altitude est toujours aussi serré. Boeing et Airbus ont publié leurs chiffres de livraison d’avions civils en 2018 ce mardi. Et ils ont établi un nouveau record. En attendant des chiffres définitifs d’Airbus, qui seront disponibles après audit, Boeing conserve le titre de premier avionneur en termes de livraison, acquis depuis bientôt sept ans. Le constructeur américain a annoncé, dans un communiqué, avoir livré 806 avions civils sur l’ensemble de l’année. Airbus a, pour sa part, « atteint le nombre de 800 livraisons d’avions commerciaux en 2018 » qu’il s’était fixé, a indiqué le constructeur européen, également par communiqué. A Wall Street, le titre Boeing bondissait de plus de 3 % en fin d’après-midi (heure française), tandis que l’action Airbus a gagné 3,70 % à la Bourse de Paris mardi. Les livraisons constituent un baromètre déterminant pour le chiffre d’affaires des avionneurs car les compagnies aériennes paient généralement quand elles prennent possession de l’appareil. Elles sont aussi un bon thermomètre pour estimer l’état de la trésorerie disponible. Les deux rivaux ont réalisé de gros chiffres malgré les problèmes qui ont touché l’aéronautique en 2018. Boeing a par exemple dû faire face à des problèmes industriels chez ses fournisseurs au sujet des fuselages et des moteurs. La lutte fait aussi rage pour les commandes, un secteur dominé lors des dernières années par le groupe européen.

La Belgique ne choisit pas le Rafale

Bruxelles pouvait planter un coup de poignard dans le projet en cours d’une Europe de la défense. C’est fait. Elle va s’équiper de 34 appareils américain type F35 pour remplacer d’ici 5 ans sa flotte vieillissante. Économiquement c’est un marché de quatre milliards d’euros qui échappe aux industriels du vieux continent. Ni l’Eurofighter un avion qui regroupe les technologies de l’Allemagne, de la Grande-Bretagne, de l’Italie et de l’Espagne. Ni le Rafale français n’ont convaincu les aviateurs Belges et le gouvernement de Bruxelles. Militairement cette prime aux constructeurs et équipementiers d’outre-atlantique renforce l’aile nationaliste flamande stratégiquement plus proche des intérêts de Washington que ceux de l’Europe. L’avion a des qualités ou des capacités techniques supérieures ? Difficile, voire impossible, de se prononcer. Chacune des machines en compétition a ses atouts. En revanche, les aviateurs flamands voulaient le F35 pour au moins deux raisons. D’abord, complaire à leurs collègues néerlandais qui ont déjà fait ce choix. Les Pays-Bas restent une tête de pont fidèle aux intérêts de l’Amérique. Ensuite, la Belgique voulait un avion capable de porter une bombe nucléaire pour le compte de l’OTAN. La bombe est américaine. L’avion le sera donc aussi. Des avantages économiques pour la Belgique ? Pour les entreprises belges les retombées industrielles ou technologiques seront très limitées. Le constructeur emblématique Tesla annonce enfin ses premiers bénéfices. Le fond de la piscine a peut-être été atteint. PSA va lancer un service d’autopartage à Washington avec 600 voitures. Mais ce seront des Chevrolet. Coup de pouce à une initiative du Figaro Madame à laquelle RTL est associée : le prix Business With Attitude exclusivement réservé aux femmes entrepreneures, créatrices d’entreprises. Pour les gagnantes le bénéfice d’un véritable programme d’accompagnement par les meilleurs experts.

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