La Belgique achète le F-35

L’offre américaine était « la meilleure sur le plan du prix et sur le plan opérationnel », a déclaré le ministre belge des Affaires étrangères Didier Reynders, après la conférence de presse ayant officialisé la décision. De son côté le Premier ministre Charles Michel a d’emblée voulu parer aux critiques en vantant des achats militaires qui s’inscrivent « à la fois dans le cadre de l’Otan et dans le cadre européen ». La Belgique avait lancé en mars 2017 une procédure d’achat de 34 avions de combat pour remplacer une cinquantaine de F-16, un achat estimé à 3,6 milliards d’euros. Les Etats-Unis pour le F-35 et le Royaume-Uni pour le Typhoon – fabriqué par le consortium Eurofighter intégrant aussi l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne – ont répondu en bonne et due forme à l’appel d’offres formulé d’Etat à Etat. Mais le gouvernement français s’est distingué en proposant en septembre 2017 « une coopération approfondie » avec l’armée de l’air belge, dépassant la simple fourniture des Rafale du groupe Dassault.

Officiellement, Jair Bolsonaro, le nouveau président élu, est favorable au projet de fusion. Peu après son élection, il avait déclaré ne voir « aucun problème » à la fusion avec les Américains. Sur le principe, les Brésiliens admettent qu’un rapprochement entre Embraer et Boeing est nécessaire depuis que Bombardier a établi une alliance avec Airbus. Toutefois, le courant nationaliste est encore très fort dans l’entourage de Jair Bolsonaro. Le général Augusto Heleno, très proche du président élu, a déclaré vouloir examiner les détails de l’accord avec Boeing. Pressenti pour être ministre de la Défense, celui-ci a finalement été nommé chef du « cabinet de la défense institutionnelle », en charge des renseignements et de la sécurité du chef de l’Etat. Le futur ministre de la Défense, Fernando Azevedo e Silva, ne s’est, en revanche, pas encore prononcé sur la question. L’intervention de la justice, dans ce dossier éminemment politique, lui donne le temps de la réflexion. Ces trois parties disposent de leurs commandes et contrôles particuliers. Le but des entrées d’air est d’amener la vitesse de l’air à une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ Mach 0,5). Des panneaux articulés, appelés « rampes » assurent cette fonction. Ces rampes sont manœuvrées par des tubes de torsions, eux-mêmes entraînés par un moteur hydraulique. Ces moteurs sont au nombre de deux : un normal et un autre de secours. Le débit d’air passant par les entrées d’air est insuffisant jusqu’à Mach 0,5. Un volet d’air additionnel, situé en partie inférieure s’ouvre du fait de la différence de pression entre l’extérieur et l’intérieur de l’entrée d’air. Le volet d’air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute. En vol supersonique, une onde de choc se crée à partir des bords de la prise d’air. Lorsque l’air passe à travers l’onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation (il s’agit de l’observation des lois de conservation en aérodynamique compressible) la pression augmente. L’air arrive ainsi dans le compresseur à une vitesse convenable (environ Mach 0,5) et à plus haute pression.

La guerre commerciale fait rage entre Airbus et Boeing. Alors que le premier doit dévoiler ses résultats commerciaux pour 2018 le 11 janvier, la course aux commandes a été plus serrée que prévu l’an dernier. Avant la fin de 2018, l’avionneur européen a d’ailleurs activement recherché des contrats auprès des sociétés de location d’avion pour réduire l’écart, selon des sources industrielles. Si Airbus peut s’appuyer sur une récente série de 120 commandes pour l’A220, l’ex-CSeries de Bombardier qu’il a acquis en juillet 2018, il resterait distancé par Boeing à périmètre constant. La raison, selon Ihssane Mounir, vice-président senior des ventes et du marketing de Boeing? Plus gros biréacteur au monde avec une envergure de 72 mètres, le 777X sera équipé d’ailes repliables aux extrémités pour qu’il prenne moins de place au sol. Il sera disponible en deux versions, 8X et 9X pouvant transporter jusqu’à 375 passagers sur 16 000 kilomètres et 425 passagers sur 14 000 kilomètres. Il se positionne sur les mêmes marchés que la version ULR (long rayon d’action) de l’Airbus A 350-900 qui pourra parcourir 15 000 kilomètres, mais en accueillant seulement 325 passagers.

Un Boeing 737 de la compagnie indonésienne Lion Air, qui transportait 189 personnes, s’est abîmé lundi matin au large des côtes peu après son décollage de Jakarta, ont annoncé les autorités. Aucun survivant n’a été retrouvé. Les services de secours ont indiqué lundi avoir retrouvé des restes humains en mer et que tous les passagers étaient vraisemblablement «morts». L’appareil avait demandé à revenir à l’aéroport de la capitale peu avant que le contact ne soit rompu avec le contrôle aérien vers 06H30 (23H30 GMT dimanche). L’avion était à destination de Pangkal Pinang, une ville de l’île de Bangka, au large de Sumatra. AFP Yusuf Latif, porte-parole de l’agence chargée des recherches. Boeing était dans une zone d’une profondeur de 30 à 40 mètres. Sindu Rahayu, directeur général de l’aviation civile au ministère des Transports, a annoncé dans un autre communiqué que l’avion transportait 178 passagers adultes, un enfant et deux bébés ainsi que deux pilotes et cinq personnels de cabine. L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17.000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents sont fréquents. Un adolescent de 12 ans avait en août survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie (est). En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait elle-même été impliquée dans plusieurs incidents.

Un total ( Total est la qualité de ce qui est complet, sans exception. Toutefois ils ne sont pas autonomes et doivent compter sur les Mirage 2000 ou les Super-Étendard pour « illuminer » la cible. Le 26 mars 2007, un Rafale a largué deux bombes GBU12 (bombes à guidage laser de fabrication US) à la demande des troupes néerlandaises. Il est doté d’ailes delta à flèche complexe et de plans canards actifs. 2) de formule chimique allant de C10H22 à C14H30. Le train (Un train est un véhicule guidé circulant sur des rails. L’atterrissage désigne, au sens étymologique, le fait de rejoindre la terre ferme. Les besoins se situent au niveau de l’interaction entre l’individu et l’environnement. L’armement de base du Rafale est constitué d’un canon GIAT DEFA de 30 mm (125 obus emportés, cadence de tir de 2500 obus/minute). MagiC est un système d’exploitation propriétaire multitâche pour ordinateurs Atari ST et compatibles. Il a été porté sur PC et Macintosh. Ce nouveau standard a déjà permis de conforter les atouts du Rafale à l’exportation : les trois premiers contrats internationaux du Rafale ont été conclus sur la base de ce standard F3-R, et plus particulièrement du missile Meteor. Seul appareil totalement omnirôle au monde, assure Dassault Aviation, le Rafale est opérable depuis une base à terre ou depuis un porte-avions et capable d’emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Le Rafale est entré en service en 2004 dans la Marine nationale et en 2006 dans l’armée de l’Air française pour remplacer peu à peu les sept types d’avions de combat de générations précédentes. Il a fait ses preuves en opérations extérieures sur différents théâtres : Afghanistan, Libye, Mali, Irak et Syrie. Sur les 180 Rafale commandés par la France à ce jour, 151 ont été livrés. La flotte Rafale France totalise actuellement près de 260.000 heures de vol, dont près de 40.000 en opérations.

La grosse dans l’avion

Air France est l’une de ces compagnies: même si elle propose une remise de 25% sur le second siège, ce dernier sera situé en cabine économique. Tant pis pour ceux qui avaient envie de profiter du confort d’une première classe, et donc d’un siège plus large. «Je me souviens de mon dernier vol avec JetBlue, quand un passager s’est bruyamment plaint de ne pas pouvoir voyager dans ces conditions lorsque je me suis assise à côté de lui. Une hôtesse a échangé sa place avec celle d’un autre passager. Elle n’a pas voulu croiser mon regard pendant tout le vol. Les passagers de ma rangée non plus. Une fois les billets réservés, l’angoisse ne tarit pas. «Je paie l’enregistrement de mes bagages pour que mes voisins n’aient pas davantage de raisons de se plaindre. Je m’entraîne à m’asseoir dans l’avion, à m’appuyer contre le mur de la cabine, les bras contre ma poitrine, pour éviter au maximum les contacts physiques avec la personne assise à côté de moi. J’apporte des bonbons, pour ne rien avoir à boire et éviter que l’hôtesse ou le steward n’ait à traverser l’allée pour la grosse.

Par ailleurs, le retrait de cet appareil de l’EAR de Châteaudun se fait dans un contexte de fermeture du site dans trois ans seulement. En effet, le 25 juillet 2018, le Ministère des Armées a officiellement annoncé dans ses mesures d’organisation et d’adaptation de la Défense 2019 « le désengagement du site de Châteaudun qui s’achèvera en 2021 ». « Cette échéance permettra de prendre en compte l’ensemble des dispositions nécessaires à la fermeture de l’emprise, à l’accompagnement de la reconversion du site ainsi qu’à la reconversion du personnel », est-il précisé. Dans les colonnes du journal La République du Centre, Jean-Christophe Erard, délégué à l’accompagnement régional (DAR), expliquait que « sur une centaine d’hectares, nous avons actuellement 300 avions-épaves en attente ou en cours de démantèlement. Sur trois tranches successives (2019, 2020 et 2021), à raison d’une trentaine d’hectares libérés à chaque fois, nous allons mener à bien ces missions de démantèlement ». L’EAR fermé, le démantèlement des aéronefs à la retraite sera externalisé. À la fin de la guerre, l’École de chasse, recréée à Meknes, en 1943, revient en France en 1961 et rejoint une école de moniteurs sur la base aérienne 705 Tours ; elle s’y trouve encore. Consacrant le déclin irréversible des avions à hélice, la guerre de Corée fut l’occasion des premiers combats aériens entre chasseurs à réaction, principalement entre le F-86 Sabre américain et le MiG-15 soviétique. Dès les années 1950, des avions de chasse supersoniques furent développés, rapidement suivis par des avions capables de voler à plus de deux fois la vitesse du son. D’une façon générale, on vit apparaître des avions de plus en plus performants mais aussi de plus en plus gros, complexes et surtout coûteux. Leur fiabilité a également beaucoup augmenté. Le cahier des charges d’un bon avion de chasse a considérablement changé avec le temps. Les principaux constructeurs d’avions de chasse sont actuellement Lockheed Martin et Boeing aux États-Unis, Soukhoï en Russie, Eurofighter, Dassault Aviation et Saab en Europe, Shenyang Aircraft Corporation en Chine. Eurofighter est un consortium détenu par les sociétés britannique BAE Systems (33 %), italienne Leonardo (21 %) et franco-germano-espagnole Airbus (46 %). Historiquement, les avions de chasse étaient répartis en plusieurs catégories comme les chasseurs de jour, chasseurs de nuit, chasseur à long rayon d’action, etc. Ceci était justifié par les différences de performances et d’équipements nécessaires pour chacun de ces rôles. De nos jours, tous les chasseurs peuvent opérer de jour comme de nuit. Juste après la Seconde Guerre mondiale sont apparus les premiers intercepteurs, souvent avec une autonomie moins importante qu’un chasseur traditionnel, leur mission se limitant à décoller, rejoindre l’adversaire et le détruire. On citera par exemple le English Electric Lightning ou le Crusader. Le terme d’avion de supériorité aérienne désigne généralement un avion plus polyvalent de type « chasseur lourd » comme le F-15 Eagle, le MiG-29 Fulcrum ou encore le Su-27 Flanker. ↑ 5 octobre 1914 : Premier combat aérien.

Pour améliorer la vérifiabilité de l’article ou de cette section, merci de citer les sources primaires à travers l’analyse qu’en ont faite des sources secondaires indiquées par des notes de bas de page (modifier l’article). Un avion militaire est un avion développé pour répondre aux besoins des forces armées d’un pays. Il existe deux catégories principales, en fonction des missions : les avions de combat dotés d’armements offensifs ; les avions de soutien, non armés ou dotés d’armes de défense (ou de radars). Cette définition s’applique aussi aux hélicoptères de combat et de soutien aérien ou terrestre. L’aviation militaire s’est développée dès le milieu de la Première Guerre mondiale, une décennie après le premier vol, avant de devenir une composante essentielle de la stratégie militaire à partir de la Seconde Guerre mondiale. Les forces armées de nombreux pays disposent d’une composante aérienne (armée de l’air) dédiée aux missions militaires aériennes, des avions militaires peuvent être affectés à d’autres composantes d’une force armée, par exemple une force marine disposant d’une aéronautique navale. L’avion apparaît quelques années seulement avant la Première Guerre mondiale et est rapidement utilisé par les militaires.

Le risque du B737

Une plainte visant Boeing dans le cadre de l’accident meurtrier d’un 737 MAX de Lion Air en octobre a été déposée à Chicago, a annoncé mercredi l’avocat de la famille d’une des victimes. L’appareil du constructeur américain posait «un risque déraisonnable», selon lui. La plainte a été déposée lundi dans cette grande ville de l’Illinois, où est basé le siège de l’avionneur. Elle met en cause le nouveau système de protection de l’avion contre le décrochage, pour lequel les pilotes n’ont pas reçu une formation suffisante, selon l’accusation. Un porte-parole de Boeing s’est refusé à faire un commentaire sur cette plainte, se bornant à répéter que «Boeing (prenait) toutes les mesures pour comprendre pleinement tous les aspects de cet accident». Le Boeing 737 Max 8 de la compagnie indonésienne à bas coûts s’était abîmé en mer une dizaine de minutes après avoir décollé de Jakarta le 29 octobre, tuant 189 passagers et membres d’équipage. Quelque 30 proches des victimes de l’accident ont déposé plainte contre Boeing, l’accusant de défaillances sur son avion moyen-courrier remotorisé 737 MAX. La plainte déposée à Chicago a été formulée pour le compte de la famille d’un passager qui résidait à Jakarta. Quelques données utiles à la simulation de vol . Je vous ai regroupé ici quelques tableaux et données trouvés ici et là afin de vous informer de quelques abaques afin d’améliorer vos connaissances et le réalisme de vos vols simu. Je vous ai traduit les textes originaux qui étaient en Anglais . On voit bien ici la différence entre les versions. Le poids maximum que le pilote de l’avion est autorisé à faire décoller dans des conditions de sécurités correctes. Le poids maximum que le pilote de l’avion est autorisé à faire atterir dans des conditions de sécurités correctes. MTOW que le carburant consommé pour le roulage sera ajusté avec le MTOW . Poids de l’avion incluant fluides , liquides,huiles , carburant inutilisable. Ne doit pas s’effectuer avant d’avoir atteint les 1000 pieds après le décollage. Vr est la vitesse à laquelle le pilote doit commencer à tirer sur le manche. V2 est la vitesse, après le décollage, qui assure le maintient d’une pente acceptable en cas de panne moteur. Peut être réglé dans le FMC (flight management computer)sur la page DERATE (ce qui reduira l’efficacité et la durée de vie des moteurs ). Distance que l’avion peu parcourir avec ses deux moteurs entre deux points distant de plus d’une heure de vol. Le train ne doit pas être déployé avant 7 miles de la piste prévue pour l’atterrissage.

Mais je vous explique tout de suite que même si Benoit et moi étions « les locaux » nous n’en étions pas moins impressionnés ! Nous avons déposés nos affaires dans la chambre à la vitesse éclair et avons foncé en direction du point de vue qui surplombe l’hôtel pour aller admirer le coucher du soleil : un moment tout simplement magique ! Après un bon repas nous n’avons pas résisté à l’envie de remonter sur le point de vue pour faire quelques essais de photos de nuit. Nous sommes encore totalement débutants dans cette pratique, mais franchement on n’aurait pas pu rêver mieux comme terrain d’entraînement ! Le lendemain matin nous avons mis le réveil à 5h30 ! Il était hors de question qu’on soit dans un tel cadre et qu’on ne tente pas de voir le lever de soleil ! On a eu froid, très froid même en attendant que le soleil veuille bien pointer le bout de son nez, mais quel spectacle ! D’ailleurs nous avons été surpris, car sur tous les clients de l’hôtel nous étions pour ainsi dire les seuls à avoir mis le réveil si tôt !

↑ Laurent Lagneau, « « Il faut que tout change pour que rien ne change! » : La Belgique choisit le F-35 américain aux dépens d’un avion européen », Zone Militaire, 25 octobre 2018 (lire en ligne). ↑ « Le Rafale en lice au Canada, mais les F/A-18 aussi. ↑ Gostar den Daas, « French fighters for Royal Navy? ↑ « Egypte Précision sur les Rafale », RAIDS Aviation, no 20, août-septembre 2015, p. ↑ RAFALE : POUR L’EXPORT ET LA MARINE. ↑ Inde/Rafale : Le contrat est (enfin) signé! ↑ Dassault va augmenter sa cadence de production. ↑ La vente du Rafale à l’Égypte soulage-t-elle vraiment le budget de la France? ↑ Rafale, les dernières annonces à l’export.. ↑ Conférence de presse. 505131 Dassault Aviation: carnet de commandes au 31 décembre. 1621095 Dassault: 41 commandes de Falcon en 2017, 9 Rafale livrés. ↑ Jean-Michel Guhl, « Rafale sur l’Afghanistan », dans Défense Le mag. ↑ « Un Rafale français a détruit un appareil libyen », sur Le Nouvel Observateur. Si, en vol supersonique un moteur coupe, il y a une remontée de la perturbation de l’écoulement d’air et un transfert vers le second moteur qui se coupe aussi. Les ingénieurs de Dassault considèrent donc que l’ACA (qui donnera naissance au démonstrateur EAP puis à l’Eurofighter Typhoon) est un « faux biréacteur ». Le cahier des charges de l’EAP conduit à un avion trop lourd qui ne sera pas compatible avec les porte-avions français, à cette époque, le Clemenceau et le Foch, et le surplus de masse induira un coût de fabrication supérieur. ] et de l’EAP germano-britannique (en mai), ce dernier ayant intégré les études du TKF-90 allemand. Le cahier des charges des deux prototypes répond aux spécifications de 1979 avec une utilisation intensive de matériaux composites tels que les fibres de carbone, de titane, plus, pour l’ACX, de fibres d’aramide (Kevlar) et d’alliage aluminium-lithium. ]. Le 22 juillet 1983, le ministre de la Défense français Charles Hernu autorise la notification d’un marché pour les études, la fabrication et les tests en vol de l’ACX. En contrepartie, l’État demande aux trois principaux industriels, AMD-BA, Thomson et Snecma, une très grosse avance financière égale à 50 % du montant total.

] ; il est équipé d’un radar à balayage électronique RBE2 et de deux moteurs Snecma M88. Pour la supériorité aérienne, il utilise des missiles air-air et un canon ; en bombardement tactique, il utilise des bombes guidées laser, des missiles de croisière, des missiles antinavires, et en bombardement stratégique, un missile nucléaire. La France a prévu de commander 286 appareils dont 58 pour sa Marine. Au 24 novembre 2017, 149 avions ont été livrés sur les 180 commandés au titre des 4 premières tranches. ]. Le 16 février 2015, l’Égypte commande 24 appareils (4,5 milliards d’euros), dont 3 sont livrés dès juillet 2015. Le 4 mai 2015, le Qatar commande 24 appareils (6,3 milliards d’euros). Bien que le 10 avril 2015 l’Inde annonce son intention d’acheter 36 appareils, la commande effective ne se concrétise que le 23 septembre 2016 (7,8 milliards €). Plus de 7 000 emplois de haut niveau technologique chez Dassault et ses 500 sous-traitants et co-traitants, dont les entreprises françaises Thales et Safran qui sont directement liées au programme Rafale.