Le 747

Robbie Shaw, Boeing 747 (Osprey Civil Aircraft), London, Osprey, coll. « Osprey civil aircraft », 1994, 128 p. Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 747 : design and development since 1969, Osceola, WI, USA, Motorbooks International, coll. « Jetliner history », 1997, 128 p. Dennis R Jenkins, Boeing 747-100/200/300/SP, North Branch, MN Shrewsbury, Specialty Press Publishers and Wholesalers Distributed in the UK and Europe by Airlife Pub. Ltd, coll. « Airliner tech series » (no 6), 2000, 100 p. Martin W Bowman, Boeing 747, Marlborough, Crowood, coll. « Crowood aviation series », 2000, 192 p. Mark Nicholls, The Airliner World book of the Boeing 747, Stamford, Osprey Publishing, 2002, 95 p. Joseph F Sutter et Jay P Spenser, 747 : creating the world’s first jumbo jet and other adventures from a life in aviation, New York, Smithsonian Books Collins, 2007, 272 p. René Jacquet-Francillon, Du Comet à l’A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, Clichy Cedex, France, éditions Larivière, coll. « Docavia » (no 53), mai 2005, 448 p. « Le Boeing 747 », p.

Il pouvait transporter aussi bien des passagers que des marchandises. ] pour la compagnie américaine Pan American World Airways. Il a été conçu pour concurrencer les DC-10 et les Lockheed Tristar. Le 747 était trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n’avait pas d’avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et les TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1960, Boeing n’avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d’avion. Le 747 a donc été raccourci (le fuselage est plus court de 15,35 m par rapport à un 747-100) et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d’action au détriment du nombre de places. Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n’ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. En France, seule la compagnie aérienne Corsair l’a utilisé. Cet appareil est stocké depuis 2002 sur l’aéroport de Châteauroux où il sert d’entraînement pour les pompiers et le GIGN.

À noter toutefois que la compagnie privée UTA loua un 747 SP en 1989 à Luxair pour desservir l’Afrique. En 2011, d’autres sont stockés, comme ceux de Syrianair (2 avions), celui de Kinshasa Air, celui de United, celui de Iraqi Airways et les deux avions test Pratt & Whitney qui sont en réparation. La NASA utilise un appareil pour SOFIA, un télescope embarqué utilisable grâce à une porte coulissante installé le long du fuselage. La première utilisation du terme 747-300 concernait un projet de version triréacteur du 747SP, censé concurrencer les McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. La demande anticipée étant faible, l’idée fut par la suite abandonnée. Le nom 747-300 fut réutilisé pour une nouvelle version du 747 qui apparut en 1980, et qui fut la première, avant le 747-400 et le 747-8, à intégrer un pont supérieur rallongé. Ce pont supérieur est alors accessible par un escalier droit (auparavant en spirale dans les versions précédentes). ]. Les déclinaisons combi (747-300M) et moyen-courrier (747-300SR) furent construites principalement pour le marché japonais. Elle est trop faible pour être perceptible par les passagers. À sa mise en service, en raison du diamètre important des réacteurs, il n’existait aucun avion cargo capable d’accueillir dans sa soute un moteur de rechange. Aussi le 747 fut muni d’un 5e point d’ancrage moteur situé entre le fuselage et le réacteur intérieur gauche (no 2) en retrait de ce dernier pour permettre le convoyage d’un réacteur de rechange partiellement caréné. Avec l’apparition du 747 cargo et sa porte frontale, l’usage se fait plus rare. Ouvert en 2009, l’hôtel Jumbo Stay situé aux abords de l’aéroport de Stockholm-Arlanda, propose à ses clients de séjourner dans un Boeing 747-212B reconverti. Ceux-ci peuvent alors expérimenter la suite située dans le cockpit de l’appareil, dormir dans un des réacteurs ou bien séjourner dans une des trente-trois chambres de l’hôtel. ]. Cette découverte pousse la FAA à soumettre la proposition d’une règle pour l’installation d’un système d’inertage dans le réservoir central des plus gros avions ; elle est adoptée en juillet 2008 après des années de recherche d’une solution. ]. En octobre 1992, le 747-200 du vol 1862 d’El Al s’écrase après l’arrachage d’un moteur en raison d’une fatigue des matériaux.

Le 747 est appelé à devenir obsolète après 400 appareils vendus mais il outrepasse les attentes des critiques et, en 1993, le 1000e appareil est construit. En janvier 2019, 1 548 appareils avaient été livrés depuis 1970 et 20 restent en commande. Le 747-400, version en service la plus répandue, a une vitesse de croisière de Mach 0,85 à 0,855 (jusqu’à 920 km/h) avec une distance franchissable intercontinentale de 13 450 km. La version passager du 747-400 peut accueillir selon les configurations 416 passagers sur trois classes, 524 passagers sur deux classes ou 660 passagers en classe unique. Boeing ne possédait pas de chaîne d’assemblage suffisamment grande pour pouvoir accueillir la fabrication d’un aussi grand avion. Lors du lancement du projet 747, il fallut donc construire une nouvelle usine. ]. Boeing avait promis de livrer les premiers 747 à la compagnie aérienne Pan American World Airways, appelée aussi Pan Am, en 1970. Cela lui laissait moins de quatre ans pour développer, construire et tester les appareils. Il fallut maintenir une cadence élevée pour respecter les délais. Exit donc le terrain de football où je volais au début. Maintenant, il faut aller sur le terrain du club pour évoluer avec la sécurité nécessaire. Posons le problème : Pour faire voler un Rafale “Li-Po-brushlessisé”, il faut au moins la valeur de 2 terrains de football aux alentours dégagés. Bon sang, mais c’est bien sûr ! C’est ce que j’ai fait rapidement… et j’ai attendu ensuite plusieurs mois avant de pouvoir le faire voler faute de trouver un moteur et des servos adaptés ! Si vous faites de l’indoor, vous avez probablement déjà sous la main plus de 75 % du matériel nécessaire. En fonction de votre imprimante, vous pouvez télécharger le plan échelle 1 ou bien la version réduite en reportant les cires directement sur le Dépron®. Pour la construction, c’est simple, on découpe avec précision toutes les pièces et on les colle ensemble à la colle blanche.

Le duel en haute altitude est toujours aussi serré. Boeing et Airbus ont publié leurs chiffres de livraison d’avions civils en 2018 ce mardi. Et ils ont établi un nouveau record. En attendant des chiffres définitifs d’Airbus, qui seront disponibles après audit, Boeing conserve le titre de premier avionneur en termes de livraison, acquis depuis bientôt sept ans. Le constructeur américain a annoncé, dans un communiqué, avoir livré 806 avions civils sur l’ensemble de l’année. Airbus a, pour sa part, « atteint le nombre de 800 livraisons d’avions commerciaux en 2018 » qu’il s’était fixé, a indiqué le constructeur européen, également par communiqué. A Wall Street, le titre Boeing bondissait de plus de 3 % en fin d’après-midi (heure française), tandis que l’action Airbus a gagné 3,70 % à la Bourse de Paris mardi. Les livraisons constituent un baromètre déterminant pour le chiffre d’affaires des avionneurs car les compagnies aériennes paient généralement quand elles prennent possession de l’appareil. Elles sont aussi un bon thermomètre pour estimer l’état de la trésorerie disponible. Les deux rivaux ont réalisé de gros chiffres malgré les problèmes qui ont touché l’aéronautique en 2018. Boeing a par exemple dû faire face à des problèmes industriels chez ses fournisseurs au sujet des fuselages et des moteurs. La lutte fait aussi rage pour les commandes, un secteur dominé lors des dernières années par le groupe européen.

La grosse dans l’avion

Air France est l’une de ces compagnies: même si elle propose une remise de 25% sur le second siège, ce dernier sera situé en cabine économique. Tant pis pour ceux qui avaient envie de profiter du confort d’une première classe, et donc d’un siège plus large. «Je me souviens de mon dernier vol avec JetBlue, quand un passager s’est bruyamment plaint de ne pas pouvoir voyager dans ces conditions lorsque je me suis assise à côté de lui. Une hôtesse a échangé sa place avec celle d’un autre passager. Elle n’a pas voulu croiser mon regard pendant tout le vol. Les passagers de ma rangée non plus. Une fois les billets réservés, l’angoisse ne tarit pas. «Je paie l’enregistrement de mes bagages pour que mes voisins n’aient pas davantage de raisons de se plaindre. Je m’entraîne à m’asseoir dans l’avion, à m’appuyer contre le mur de la cabine, les bras contre ma poitrine, pour éviter au maximum les contacts physiques avec la personne assise à côté de moi. J’apporte des bonbons, pour ne rien avoir à boire et éviter que l’hôtesse ou le steward n’ait à traverser l’allée pour la grosse.

Par ailleurs, le retrait de cet appareil de l’EAR de Châteaudun se fait dans un contexte de fermeture du site dans trois ans seulement. En effet, le 25 juillet 2018, le Ministère des Armées a officiellement annoncé dans ses mesures d’organisation et d’adaptation de la Défense 2019 « le désengagement du site de Châteaudun qui s’achèvera en 2021 ». « Cette échéance permettra de prendre en compte l’ensemble des dispositions nécessaires à la fermeture de l’emprise, à l’accompagnement de la reconversion du site ainsi qu’à la reconversion du personnel », est-il précisé. Dans les colonnes du journal La République du Centre, Jean-Christophe Erard, délégué à l’accompagnement régional (DAR), expliquait que « sur une centaine d’hectares, nous avons actuellement 300 avions-épaves en attente ou en cours de démantèlement. Sur trois tranches successives (2019, 2020 et 2021), à raison d’une trentaine d’hectares libérés à chaque fois, nous allons mener à bien ces missions de démantèlement ». L’EAR fermé, le démantèlement des aéronefs à la retraite sera externalisé. À la fin de la guerre, l’École de chasse, recréée à Meknes, en 1943, revient en France en 1961 et rejoint une école de moniteurs sur la base aérienne 705 Tours ; elle s’y trouve encore. Consacrant le déclin irréversible des avions à hélice, la guerre de Corée fut l’occasion des premiers combats aériens entre chasseurs à réaction, principalement entre le F-86 Sabre américain et le MiG-15 soviétique. Dès les années 1950, des avions de chasse supersoniques furent développés, rapidement suivis par des avions capables de voler à plus de deux fois la vitesse du son. D’une façon générale, on vit apparaître des avions de plus en plus performants mais aussi de plus en plus gros, complexes et surtout coûteux. Leur fiabilité a également beaucoup augmenté. Le cahier des charges d’un bon avion de chasse a considérablement changé avec le temps. Les principaux constructeurs d’avions de chasse sont actuellement Lockheed Martin et Boeing aux États-Unis, Soukhoï en Russie, Eurofighter, Dassault Aviation et Saab en Europe, Shenyang Aircraft Corporation en Chine. Eurofighter est un consortium détenu par les sociétés britannique BAE Systems (33 %), italienne Leonardo (21 %) et franco-germano-espagnole Airbus (46 %). Historiquement, les avions de chasse étaient répartis en plusieurs catégories comme les chasseurs de jour, chasseurs de nuit, chasseur à long rayon d’action, etc. Ceci était justifié par les différences de performances et d’équipements nécessaires pour chacun de ces rôles. De nos jours, tous les chasseurs peuvent opérer de jour comme de nuit. Juste après la Seconde Guerre mondiale sont apparus les premiers intercepteurs, souvent avec une autonomie moins importante qu’un chasseur traditionnel, leur mission se limitant à décoller, rejoindre l’adversaire et le détruire. On citera par exemple le English Electric Lightning ou le Crusader. Le terme d’avion de supériorité aérienne désigne généralement un avion plus polyvalent de type « chasseur lourd » comme le F-15 Eagle, le MiG-29 Fulcrum ou encore le Su-27 Flanker. ↑ 5 octobre 1914 : Premier combat aérien.

Pour améliorer la vérifiabilité de l’article ou de cette section, merci de citer les sources primaires à travers l’analyse qu’en ont faite des sources secondaires indiquées par des notes de bas de page (modifier l’article). Un avion militaire est un avion développé pour répondre aux besoins des forces armées d’un pays. Il existe deux catégories principales, en fonction des missions : les avions de combat dotés d’armements offensifs ; les avions de soutien, non armés ou dotés d’armes de défense (ou de radars). Cette définition s’applique aussi aux hélicoptères de combat et de soutien aérien ou terrestre. L’aviation militaire s’est développée dès le milieu de la Première Guerre mondiale, une décennie après le premier vol, avant de devenir une composante essentielle de la stratégie militaire à partir de la Seconde Guerre mondiale. Les forces armées de nombreux pays disposent d’une composante aérienne (armée de l’air) dédiée aux missions militaires aériennes, des avions militaires peuvent être affectés à d’autres composantes d’une force armée, par exemple une force marine disposant d’une aéronautique navale. L’avion apparaît quelques années seulement avant la Première Guerre mondiale et est rapidement utilisé par les militaires.

Rafale Vs F35

Le consortium Rafale jouit d’une excellente réputation et pourrait gagner de nouveaux clients. Le F35 pose la question du juste besoin : la Suisse pourrait ainsi privilégier l’avionneur français. Paradoxalement la principale menace pour le Rafale n’est pas le F35. Mon coût et ses retards dans la livraison, ses performances à nuancer et l’ultra dépendance créée sont de vrais freins pour des pays acheteurs. Le transfert de certaines technologies (l’interconnectivité notamment) à des avions de 4ème génération américains pourrait remettre en cause l’attractivité du Rafale. Ce rétrofit est aujourd’hui la principale menace qui pèse sur le Rafale. Revue Militaire Suisse – 2017 « Le défi de l’acquisition d’un nouvel avion de combat pour la Suisse » Col EMG François Monney. Les articles parus sur le sujet dans l’Usine nouvelle. Etude prospective et stratégique n°2016-49 : « Participation de l’armée de l’air aux opérations en coalition ». Renouvellement de la flotte sous-marine australienne : la compétition est-elle biaisée ? TAXIS contre VTC, comment sortir de la crise du transport rémunéré de personnes, en France ? Moins de deux mois après l’annonce de sa réorganisation, le groupe Airbus pourrait supprimer près d’un millier d’emplois selon différents syndicats. Le comité européen d’Airbus se réunit mardi 29 novembre au matin à Blagnac. La direction devrait préciser son plan de réorganisation. L’avionneur brésilien vient d’ouvrir sa première usine de fabrication de siège et fauteuils pour les avions. Cela fait suite à l’acquisition d’Aero Seating Technologies (AST) annoncée en juin 2015, lors du Salon international de l’aéronautique du Bourget à Paris. Le brésilien a appliqué la méthode de la chaîne critique dans son centre de maintenance du Bourget, réduisant de moitié le temps d’immobilisation de ses avions. La maintenance des jets privés est une activité plus complexe qu’il n’y paraît. La troisième édition du rendez-vous d’affaires Aerospace meetings de Casablanca propose de réunir pendant deux jours les 6 et 7 octobre donneurs d’ordre et sous-traitants. Parmi les 210 entreprises présentes, Boeing, Bombardier, Dassault et Embraer seront en première ligne. La 51e édition du salon aéronautique et de l’espace du Bourget a ouvert ses portes ce lundi 15 juin aux professionnels. Dans un contexte porteur, des milliards de dollars de commandes sont attendus. L’avionneur brésilien Embraer annonce 93 commandes, dont 42 fermes pour un montant de total 5,4 milliards de dollars, lors de la première journée du salon aéronautique du Bourget.

Donald Trump ne cède rien. « America First », et il vient de le prouver une fois de plus en empêchant Dassault de vendre douze Rafale supplémentaires à l’Égypte. Et cela, le plus légalement du monde, sans que l’avionneur français ne puisse protester. C’est le très sérieux quotidien Les Échos qui nous informe de cette dernière péripétie de notre cher (très coûteux, même) Rafale. L’auteur de cette révélation est une référence, puisqu’il s’agit d’Hervé Guyader, président du Comité français pour le droit du commerce international. Washington a opposé son veto à cette vente parce qu’une minuscule puce électronique de création américaine, mais fabriquée sous licence par l’entreprise européenne MBDA, filiale d’Airbus, ne peut pas être exportée dans un pays tiers. Pour quelle raison ? L’application de la norme ITAR (International Traffic in Arms Regulations) qui, en effet, permet au gouvernement de Washington de bloquer toute vente d’armes utilisant un composant américain. Lequel gouvernement se fait un malin plaisir, au nom du slogan « America First », d’invoquer ITAR chaque fois que c’est possible ou nécessaire. Après tout, les États-Unis n’ont-ils pas proposé au Caire d’acheter le Lockheed Martin F-35 ?